Citroen XM. Hydropneumatyczny youngtimer

Następca CX-a został zaprezentowany wiosną 1989 roku. Nowy model w stosunku do swojego poprzednika produkowanego od połowy lat 70. był dużym skokiem technologicznym. Za projekt nadwozia odpowiadała włoska firma Bertone. Po latach można stwierdzić, że jest bardzo oryginalne i nie da się pomylić XM-a z żadnym innym autem. Chociaż samochód dzielił płytę podwoziową z inną francuską limuzyną przełomu lat 80. i 90. - Peugeotem 605, w przeciwieństwie do niego, XM nigdy nie był oferowany jako sedan. W ofercie znalazła się wersja liftback oraz kombi (Break). Prezentując model XM, Citroen zakładał, że będzie on konkurował nie tylko z Oplem Omegą czy Fordem Scorpio. Mierzono znacznie wyżej - do poziomu BMW serii 5, Audi 100 i Mercedesa W124. Czas pokazał, że na założeniach się skończyło - mimo otrzymania nagrody Car Of The Year 1990, XM nie sprzedawał się dobrze - zakładana produkcja na poziomie 150 tys. egzemplarzy rocznie nigdy nie została osiągnięta, a przez 11-letni okres obecności na rynku, z fabryki wyjechało zaledwie nieco ponad 333 tys. aut.

Nadwozie/wnętrze

W obu wersjach nadwoziowych, Citroen XM oferuje przestronne wnętrze. Odmiana Break jest bezkonkurencyjna w kwestii pojemności bagażnika - 720 l przy standardowym położeniu tylnej kanapy jest wynikiem nieosiągalnym również dla większości aut produkowanych współcześnie. Kufer liftbacka jest mniejszy - 455 l. To wynik przeciętny w klasie. W liftbacku zastosowano ciekawe rozwiązanie z podwójną szybą tylną, dzięki której po otwarciu klapy bagażnika przedział pasażerski jest odizolowany od otoczenia. Materiały zastosowane do wykończenia wnętrza nie są tak dobrej jakości jak u niemieckiej konkurencji.

Zobacz także: Volkswagen up! w naszym teście

W Citroenie XM można znaleźć dwa rodzaje tablicy przyrządów - ta przed liftingiem (do 1994 r.) ma futurystyczny, kanciasty kształt doskonale oddający klimat lat 80. Po liftingu design deski rozdzielczej „ugrzeczniono”, za to poprawiła się jej jakość i ergonomia. Chociaż nietrudno znaleźć egzemplarz z bogatym wyposażeniem, to nie jest rzeczą oczywistą pełna jego sprawność. Automatyczna klimatyzacja, pełna „elektryka”, czy skórzana tapicerka nie są rzeczami wyjątkowymi. Ciekawostką najwyższych wersji jest środkowy podłokietnik regulowany elektrycznie. Brak świecących kontrolek i komunikatów o usterkach wyświetlanych na jednym z wyświetlaczy obok koła kierownicy należy uznać za sukces. Usterkowa elektronika była problemem XM-a w czasie, gdy był nowy. Po latach może być tylko gorzej, a jej awarie są trudne w diagnozie i naprawie. Albo przyjmiemy kaprysy starego Citroena, albo powinniśmy zainteresować się innym autem.

Napęd

Pod maski Citroena XM trafiały zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Najsłabszy był wolnossący diesel o pojemności 2,1 l. Osiemdziesiąt dwa konie mechaniczne nie wystarczały do zapewnienia dobrej dynamiki - przyspieszenie do „setki” zajmowało w tym przypadku 18 sekund. Szybsze były wersje z doładowaniem - 2,1-litrowa miała 109 KM, a większa 2,5-litrowa wprowadzona w 1994 roku - 125 KM. Ponieważ znalezienie nie wyeksploatowanego diesla graniczy z cudem, trzeba wziąć pod uwagę wersje benzynowe. Podstawowe mają pojemność 2 litrów, a silnik najczęściej spotykany na rynku wtórnym ma moc 121 KM (132 KM po liftingu) i można go potraktować jako absolutne minimum. Na szczycie gamy stoją dość paliwożerne, trzylitrowe jednostki V6 - zależnie od wariantu i roku produkcji mają: 167, 190 lub 200 KM. Za złoty środek można uznać doładowaną benzynową dwulitrówkę - ma 141 lub 147 KM i zapewnia dużemu Citroenowi rozsądne spalanie i przyspieszenie do „setki” w czasie poniżej 10 sekund. Po wielu latach od zakończenia produkcji, trudno wskazać typowe usterki silników, których należy się spodziewać po zakupie. Tu najważniejszym kryterium powinna być udokumentowana historia serwisowa danego egzemplarza i jego stan techniczny dokładnie sprawdzony przy oględzinach. Profilaktycznie, jak w każdym wiekowym aucie oprócz standardowej wymiany płynów i filtrów, powinniśmy zainteresować się stanem przewodów układu chłodzenia i paliwowego.

[page_break]

Podwozie

Komfort jazdy to główny i niepodważalny atut Citroena XM. Pod tym względem przewyższa bardziej „nobilitowaną” konkurencję z lat swojej świetności. Zawieszenie hydropneumatyczne dba o utrzymanie stałego prześwitu, daje też możliwość jego regulacji. Na zakrętach nadwozie praktycznie nie przechyla się na boki, a w czasie hamowania nie nurkuje. Centralny układ hydrauliczny oprócz zawieszenia obsługuje wspomaganie kierownicy i hamulce. Wbrew pozorom i pod warunkiem odpowiedniej obsługi nie jest to system nadmiernie awaryjny. Kluczem do sukcesu jest regularna wymiana płynu LHM oraz sfer - najczęściej w okolicach 200 tys km przebiegu. Używane Citroeny XM ten zabieg mają już z pewnością za sobą. Ze zużytymi sferami auto będzie bardzo twarde, z zawieszenia mogą też dochodzić stuki. Jazda „hydropneumatykiem” zmusza do przyzwyczajenia się do pewnych zachowań - nie jest wskazane natychmiastowe ruszenie po uruchomieniu silnika, a po dłuższym postoju auto może się opuścić (dotyczy głównie wersji przed liftingiem) - wówczas będzie potrzebna dłuższa chwila zanim system wytworzy odpowiednie ciśnienie niezbędne do jego podniesienia. Hamulec pomocniczy jest uruchamiany nogą i działa nietypowo - na przednie koła.

[page_break]

Sytuacja rynkowa

Citroen XM to youngtimer z powodzeniem nadający się do codziennej eksploatacji. Podaż egzemplarzy na polskim rynku jest niewielka. Najdroższe auta kosztują ponad 20 tys. zł. Najtańsze są w cenie średniej jakości roweru, ale należy je traktować wyłącznie jako dawców części. Trzeba założyć, że mając 10-15 tys. zł można kupić egzemplarz, na którym po dopieszczeniu będzie można polegać. Pewną trudnością może być dostępność niektórych części zamiennych. O ile z eksploatacyjnymi nie ma żadnego problemu, to w przypadku części karoseryjnych lub detali wnętrza trzeba korzystać z rynku wtórnego. ASO Citroena wspierają starsze modele nie w tak szerokim zakresie, jak ma to miejsce w przypadku marek niemieckich (Mercedes, BMW).
Za granicą najdroższe auta kosztują ponad 10 tys. EUR i są to poliftingowe wersje V6 z przebiegiem poniżej 100 tys. km. Pewne jest jedno - mając solidny i zadbany egzemplarz, na pewno na nim nie stracimy. Poza tym, z pewnością nie pozostaniemy niezauważeni zarówno w ruchu ulicznym, jak i na zlocie miłośników klasycznej motoryzacji.

Plusy:
niesamowity komfort;
przestronne wnętrze;
bogate wyposażenie wielu egzemplarzy;
niezła odporność na korozję.

Minusy:
awaryjność, zwłaszcza elektroniki;
paliwożerne silniki;
konieczność serwisowania auta w wyspecjalizowanym warsztacie.