Dacia Sandero 1.0 SCe. Budżetowe auto z oszczędnym silnikiem

Pierwsza generacja Dacii Sandero zadebiutowała w 2008 roku. Od samego początku byłem nią zachwycony, bo oferowała to, czego większość kierowców potrzebuje, a jednocześnie zdeklasowała rywali ceną nie do pobicia, przynajmniej w segmencie B. Od 2012 roku mamy do czynienia z drugą generacją małego hatchbacka, który zachował zalety i wymiary poprzednika, lecz zaoferował nieco więcej nowoczesności. W tym roku rumuński producent pokusił się o mały facelifting oraz nowy silnik benzynowy.

Plaster miodu i prostokąty

Jak to bywa podczas modernizacji modelu w środku produkcji, zmiany zaczynają się od grilla. Motyw plastra miodu był obecny tu od początku, teraz zmieniono go tak, by tylko go nieco przypominał. Za to pomiędzy znaczkiem firmowym, a reflektorami pojawiły się niewielkie prostokątne wloty powietrza. Całość wygląda świeżo i dobrze komponuje się z nowymi reflektorami, w które wkomponowano światła LED do jazdy dziennej. Dolny pas zwieńczony jest po bokach światłami przeciwmgielnymi o dostosowanym kształcie do plastikowej ramki. Zabrakło ich jedynie w „gołej” wersji Access, która charakteryzuje się tym, że jest tania, ale oferuje jedynie cztery koła i kierownicę. Z tyłu łatwo można dostrzec nowe lampy, w których także zdecydowano się na zastosowanie motywu czterech prostokątów. Nowy jest też zderzak tylny, tym razem dwuczęściowy z większymi niż dotąd światłami odblaskowymi.

Wnętrze nadal jest przykładem ergonomii skopiowanej z samochodów Renault, ale w wydaniu „basic”. Gałka zmiany biegów i niektóre przełączniki to elementy pożyczone z półek francuskiego producenta, a całość zamontowana w twardej, lecz solidnie skonstruowanej oprawie deski rozdzielczej. Prawdziwą nowością jest kierownica. Coś, co przypominało rozwiązania sprzed dwóch dekad w końcu zastąpiono lekką z wyglądu, ładną i wygodną kierownicą, której nie powstydziłyby się znacznie bardziej szacowne marki. Nie tylko dobrze wygląda, ale też przyjemnie leży w dłoniach.

Nadwozie mierzące niemal 4,07 m długości zapewnia całkiem przestronne wnętrze. Z przodu nie ma się do czego przyczepić, ale z tyłu też jest sporo miejsca i na nogi i nad głowami. Tylna kanapa pomieści w razie konieczności troje pasażerów, choć długa podróż w takich warunkach może być już niezbyt komfortowa. Oparcie kanapy w każdej wersji jest dzielone asymetrycznie pozwalając na przewożenie dłuższych przedmiotów. Bagażnik mieści standardowo 320 litrów bagażu. To sporo, a przestrzeń można powiększyć do 1200 litrów, choć po położeniu oparcia nie uzyskamy równej powierzchni. Pewnym mankamentem wynikającym z ceny samochodu jest niezabezpieczony próg załadunkowy, przez co podczas wkładania do bagażnika ciężkich przedmiotów łatwo o porysowanie lakieru, co po jakimś czasie może prowadzić do przedwczesnej korozji. Rozwiązaniem proponowanym przez Dacię jest wkład do bagażnika EasyFlex, który można rozłożyć osłaniając newralgiczne miejsce, ale jego cena w katalogu akcesoriów to 399 zł.

Podstawowa wersja Access nie posiada radia, głośników, ani tym bardziej klimatyzacji, a szyby opuszcza się korbkami. Nie dziwi zatem, że Sandero z nielakierowanymi zderzakami nie stanowi częstego widoku na naszych drogach. Droższa o 5 tys. zł wersja Open daje poczucie podstawowego komfortu w postaci centralnego zamka, elektrycznie sterowanych szyb z przodu, czy radia z odtwarzaczem MP3 i czterema głośnikami. Klimatyzacja nadal wymaga tu dopłaty, jednak nie jest to opłacalne. Za kolejne 3 tys. zł otrzymamy bowiem topową (nie licząc podwyższonych odmian Stepway) wersję Laureate z klimatyzacją, pakietem elektrycznym wszystkich szyb i lusterek zewnętrznych, czy pionową regulacją fotela, pasów i kierownicy. Nadal na liście opcji widnieje system nawigacji z siedmiocalowym ekranem dotykowym, czy kamera cofania ułatwiająca parkowanie w gąszczu miejskich zakamarków. Niezależnie od wersji wyposażenia za koła ze stopów lekkich także trzeba dopłacić. Zaletą jest cena. Sandero Laureate z podstawowym silnikiem kosztuje 37 400 zł, co jest kwotą niewiele wyższą od tej, jaką trzeba zapłacić za zupełnie podstawową wersję mniejszego Volkswagena Up, mającego dodatkowo silnik o mocy 60 KM i trzydrzwiowe nadwozie.

Już tylko trzy cylindry

Dacia należy do koncernu Nissan-Renault, co oznacza pełną zależność od francuskiej marki. A skoro Francuzi zdecydowali się na masowe obcinanie cylindrów w swoich silnikach benzynowych, to i rumuński producent musi poddać się temu trendowi. Stosowana dotychczas jednostka o pojemności 1,2 litra miała cztery cylindry i generowała przyzwoite 73 KM mocy, co wystarczało do sprawnego poruszania się po mieście. Tegoroczną nowością jest silniczek trzycylindrowy o pojemności 1,0 litra i dokładnie takiej samej mocy. Oznaczenie SCe wyraźnie daje do zrozumienia, że jest to jednostka wolnossąca. Aby zachować zbliżone parametry zwiększono w niej zakres użytecznych obrotów. Poprzednik osiągał maksimum mocy przy 5 500 obr./min., nowy osiąga swój wynik dopiero przy 6 300 obr./min. Z momentem obrotowym nie jest już tak różowo, bo zamiast dotychczasowych 107 Nm mamy teraz tylko 97 Nm. Ale za sprawą francuskich czarów dokonanych w układzie przeniesienia napędu udało się poprawić wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h o 0,3 sekundy, tak że teraz najsłabsze Sandero zalicza sprint w 14,2 s.

Przez to, że moment osiąga swój szczyt przy 3500 obr./min., silniczek ma charakterystykę dość typową dla jednostek o czterech zaworach na cylinder. Przy spokojnej jeździe nie ma co liczyć na zawrotną dynamikę, a w jej poszukiwaniu trzeba zmusić go do pracy na wysokich obrotach. Na szczęście moc rozwijana jest liniowo, a we wnętrzu panuje względna cisza. Jednostka napędowa nie da popalić naszym uszom nawet przy prędkościach autostradowych. Całkiem niezłe wygłuszenie to spora zaleta, zwłaszcza w aucie pozbawionym zbędnych udogodnień. Układ przeniesienia napędu ma jednak pewien mankament, a jest nim niezbyt precyzyjny mechanizm zmiany biegów, czasem nawet nie dający wystarczająco oczywistej odpowiedzi, czy wrzuciliśmy trzeci, czy ostatni piąty bieg. Zmiana pod maską ma konkretny cel, a jest nim spalanie. Tu siła trzech cylindrów jest wyraźnie zauważalna, bo w zależności od warunków drogowych i nogi prowadzącego spalanie mieści się w zakresie 4,5-6,5 l/100 km.

Kierowanie małą Dacią można uznać za dobre, choć układ elektrycznego wspomagania jest mocno nachalny i odbiera sporo przyjemności z prowadzenia. Za to zawieszenie jest dość miękkie doskonale pasując zarówno do poskramiania śpiących policjantów, jak i dróg klasy B. Żałuję jedynie, że standardowe zawieszenie oferujące prześwit 132 mm (z kompletem pasażerów) nie może być za dopłatą zamienione na to ze Stepwaya, oferującego w tym zakresie 40 mm więcej. Sandero Stepway nie jest oferowany z podstawowym silnikiem, a w najtańszej specyfikacji 0.9 TCe kosztuje już 45 600 zł.

Całkiem niezłe cztery koła

Dacia Sandero to wciąż atrakcyjna propozycja dla kierowców nie zwracających uwagi na znaczek firmowy, a poszukujący podstawowego i przede wszystkim niedrogiego środka transportu. Konkurencja w zasadzie nie istnieje, bo cennik Sandero można porównać do modeli segmentu A, podczas gdy Dacia jest pełnowymiarowym hatchbackiem segmentu B. Auto może służyć za pojazd rodzinny „dla początkujących”, lub też za zgrabnego mieszczucha, na którym rany odniesione w parkingowych potyczkach będą boleć jakby mniej. Największą zaletą jest przestronne nadwozie i niskie spalanie, a całość w przystępnej cenie nawet, jeśli zdecydujemy się na topową odmianę Laureate. Oczywiście, jak każdy samochód, Sandero 1.0 SCe ma też wady, do których zaliczyć można niezbyt przyjemną w obsłudze skrzynię biegów, czy „goły” próg bagażnika. Ale czy w najtańszej ofercie ma to jakiekolwiek znaczenie?

Zalety:
- atrakcyjny cennik
- niskie spalanie
- dobre wyciszenie kabiny
- przestronne nadwozie z pojemnym bagażnikiem
- miękkie zawieszenie zapewniające dobre prowadzenie

Wady:
- nieprecyzyjny mechanizm zmiany biegów
- niezabezpieczony próg bagażnika

Ceny i wybrane dane techniczne Dacii Sandero 1.0 SCe Laureate oraz konkurenta