Dekada samochodowej ewolucji. Jak się zmieniły auta w ciągu ostatnich 10 lat?

Przede wszystkim od początku XXI wieku samochody rosną. W zasadzie każda następna generacja danego modelu jest większa od poprzednika. Dotyczy to nie tylko samochodów klasy wyższej i średniej, ale również kompaktów. Np. popularny Volkswagen Golf VI (2008 – 2016) ma długość 4155 mm (hatchback) i rozstaw osi 2578 mm. Jego następca – Golf VII (produkowany do 2020 r.) ma nadwozie o długości 4255 mm i rozstaw osi wynoszący 2637 mm.

Urósł także jeden w głównych konkurentów Golfa – Ford Focus. Nadwozie modelu MK3 produkowanego w latach 2010 – 2018 ma długość 4358 mm (hatchback) przy rozstawie osi wynoszącym 2648 mm. Z kolei model MK4 (produkowany od 2018 r.) ma długość 4376 mm i rozstaw osi 2700 mm.

Rosną także samochody z segmentu B, czyli auta miejskie. Np. nadwozie Citroena C3 II (2009 – 2016) ma długość 3861 mm i rozstaw osi wynoszący 2451 mm. Jego następca produkowany od 2016 r. ma już nadwozie o długości 3996 mm przy rozstawie osi 2540 mm.

Inny przedstawiciel tej klasy Honda Jazz II (2007 – 2014) ma nadwozie o długości 3985 mm i rozstaw osi 2500 mm. Jazz III (produkcja do 2020 r.) ma nadwozie wydłużone do 3999 mm i rozstaw osi zwiększony o 30 mm.

Innym charakterystycznym wyznacznikiem minionej dekady w motoryzacji jest unifikacja płyty podłogowej, która jest bazą do modułowej budowy nadwozia i wielu pozostałych elementów pojazdu. Jedną z najbardziej znanych wspólnych podłóg jest platforma MQB koncernu Volkswagen.

Ta baza została wprowadzona w 2014 roku. Wówczas Volkswagen szczycił się jej innowacyjnością, co było zgodne z prawdą, ale jeszcze większe znaczenie miały względy ekonomiczne. Dzięki platformie MQB Volkswagen może produkować auta taniej i szybciej.
Ta płyta podłogowa stanowi podstawę szerokiej gamy samochodów od klasy supermini po klasę średniej wielkości SUV-ów. MQB pozwala montować dowolne samochody oparte na tej platformie niemal we wszystkich fabrykach koncernu. Pozwala to grupie Volkswagena na elastyczność w przenoszeniu produkcji w razie potrzeby między różnymi fabrykami.

Na płycie MQB zbudowano m.in. Audi A3 III, Audi TT III, Skodę Octavię III, Seata Leona III, Volkswagena Golfa VII, a także Volkswagena Passata B8, czy Volkswagena Arteona.

Wspólne są nie tylko płyty podłogowe. Unifikacja dotyczy także wielu elementów wyposażenia, zarówno technicznego, jak i wyposażenia kabiny. Silniki też są wspólne, i to nie tylko u jednego producenta. Siły w tym względzie łączą nawet tak odległe marki jak np. BMW i Citroen – w modelu C3 drugiej generacji jedną z zastosowanych jednostek jest benzynowy silnik 1.6 THP.

Początek XXI wieku był dobrym okresem dla samochodów z segmentu minivanów. Pod tym określeniem kryły się zarówno auta duże, typu Chrysler Voyager, poprzez kompakty jak Renault Scenic, czy Volkswagen Touran, aż do aut typu miejskiego, jak Opel Aqila, a nieco później Opel Meriva.

Jednak w pierwszej dekadzie XXI wieku pojawił się konkurent dla minivana. Był nim SUV, czyli auto będące połączeniem samochodu osobowego z terenowym. Zaletą tych samochodów jest spora funkcjonalność i dobre walory trakcyjne. Większy prześwit pod podwoziem oraz duże koła sprawdzają się nie tylko na gorszych nawierzchniach, ale również w mieści, gdzie jest sporo dziur i wysokich krawężników. Nie dziwi zatem, że popularność SUV-ów rosła z roku na rok.

- Cała ostatnia dekada stała pod znakiem SUV-ów. Preferencje klientów są tu jednoznaczne, nawet jeśli nawet nabywcy takich aut sami narzekają na ich niezgrabność lub brak klasy – uważa Maciej Pertyński, dziennikarz motoryzacyjny i juror konkursu World Car of the Year.

W opublikowanym niedawno raporcie nt. metamorfozy gustów motoryzacyjnych Polaków, opracowanym przez Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar i kanał Youtube Zachar off, czytamy, że w 2012 r. kompaktowe SUV-y (C SUV-Y) w statystykach sprzedaży w Polsce zdetronizowały klasę średnią i wskoczyły do pierwszej trójki. Pod koniec 2015 roku segment A wypadł z pierwszej piątki, a całkowita liczba rejestracji SUV-ów zagroziła innym rodzajom nadwozi. W kolejnym roku segment A ustąpił miejsca nawet D-SUV-om. Sprzedaż aut typu Skoda Citigo stała się mniejsza niż samochodów klasy Volvo XC60. Pod koniec 2018 roku segment C-SUV sięgnął po drugie miejsce, a najpopularniejszymi autami były: Dacia Duster, Nissan Qashqai oraz Hyundai Tucson. W 2019 roku B-SUV-y wskoczyły przed klasę średnią, a C-SUV-y sięgnęły po pierwsze miejsce.

W 1999 roku średnia ważona cena SUV-a wynosiła 103 926 zł, obecnie – 151 003 zł. Jednak ponad dwie dekady temu Polacy zarabiali średnio 1139 zł netto, a w zeszłym miesiącu średni zarobek netto wyniósł już 4269 zł. Kiedyś potrzeba było 91 wynagrodzeń na zakup statystycznego SUV-a, a dziś tylko 35.

Oczywiście trzeba pamiętać, że w 1999 roku SUV-y miały ramy i reduktory, a dziś to w większości bulwarówki, najczęściej z napędem na 1 oś. Realnie jednak SUV-y potaniały – wskazują autorzy raportu.

Miniona dekada to także olbrzymi skok w redukcji norm emisji spalin. W 2011 roku weszła w życie norma Euro5, a od 2015 r. obowiązuje norma Euro6. Coraz bardziej wyśrubowane przepisy zmusiły od producentów samochodów do poszukiwania nowych rozwiązań w konstruowaniu silników. Zdaniem Macieja Pertyńskiego, te zmiany są pożądane, aczkolwiek zdecydowanie wymuszone przez różne regulacje, m.in. Unii Europejskiej.

Popularność zdobyła idea downsizingu, czyli zmniejszenie ich pojemności, przy jednoczesnym zwiększeniu ich mocy (z małej pojemności, duża moc). Równocześnie wprowadzano coraz więcej podzespołów, których zadaniem było zmniejszenie emisji spalin.

- Dołożono do jednostek zasilanych benzyną turbosprężarkę, która stała się respiratorem dla silnika o niskiej pojemności. Zrezygnowano także z pośredniego wtrysku paliwa na rzecz bezpośredniego podawania benzyny. W samochodach napędzanych silnikami z zapłonem samoczynnym upowszechniły się filtry cząstek stałych (DPF), a od 2018 podobne rozwiązanie wprowadzono do jednostek zasilanych benzyną – mówi Adam Lehnort, ekspert ogólnopolskiej sieci motoryzacyjnej ProfiAuto.

Upowszechnił się również system start&stop, czyli układ automatycznego wyłączania silnika na krótkich postojach, kiedy włączony jest zapłon.

- Został on wprowadzony w zasadzie wyłącznie dla wykazania przez producenta niższego spalania, a tym samym niższej emisji CO2 – dodaje Adam Lehnort.

Z pewnością jedną z najkorzystniejszych zmian, które przeszły samochody w ciągu minionych 10 lat, to coraz wyższy poziom bezpieczeństwa. I tutaj wpływ miały regulacje Unii Europejskiej, choćby w kwestii wprowadzenia obowiązku montowania systemu ESP.

- W iście dramatyczny sposób wzrósł poziom bezpieczeństwa czynnego i biernego, jakie zapewniają nowoczesne konstrukcje. Mówię o wyposażeniu osiągalnym, ale przede wszystkim seryjnym – i to nie tym wymuszanym przez np. Unię Europejską. Po prostu nabywcy zrozumieli, jak wiele może im dać wyposażenie z tego zakresu i dosłownie „zagłosowali portfelami” na tych wytwórców aut, którzy postanowili wzbogacić swoje samochody o systemy wsparcia i ochrony – twierdzi Maciej Pertyński. 

Pozytywną rolę odegrały też także takie organizacje jak Euro NCAP, którego testy zderzeniowe stały się jednym z pożądanych wyznaczników poziomu bezpieczeństwa danego modelu

- Samochód, który przed dekadą uzyskał maksymalne noty w testach zderzeniowych, obecnie miałby spore trudności w powtórzeniu wyniku. Dziś samochody wyposażone są w większą liczbę systemów mających na celu uniknięcie kolizji, a w razie wypadku zminimalizowania jego skutków – zaznacza ekspert ProfiAuto. - Pomimo tego, że konstrukcyjnie większość samochodów jest bezpieczna na podobnym poziomie, różnicę w notach robią obecne na pokładzie systemy bezpieczeństwa – im więcej systemów, tym wyższa nota w testach zderzeniowych.

Coraz lepszy poziom wyposażenia służącego komfortowi to kolejny dziedzina, która w ciągu minionej dekady przeszła wielką przemianę. Wśród elementów wyposażenia dużą rolę odgrywają teraz systemy wspomagające kierowcę.

- Adaptacyjny tempomat, asystent zmiany pasa ruchu, asystent pasa ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu – kierowcy chętnie wybierają nowe dodatki. Samochody mniej nowoczesne gorzej się sprzedają, pomimo tego, że obecność systemów i dostosowanie pojazdów do norm emisji spalin znacznie podnosi wartość samochodu – wskazuje Adam Lehnort.

Porównując stylistykę samochodów produkowanych obecnie, a tych sprzed 10 lat, to widać wyraźne zmiany, choć nie we wszystkim markach. Nadwozia są projektowane pod kątem agresywnego designu.

- Widać większą śmiałość w projektach stylistów. Do pewnego czasu jeśli jakiś producent chciał zaproponować coś rewolucyjnego, to często nie do końca przyjmował to rynek. Zatem na przykład unikano agresywnych linii, poza autami o sportowy charakterze. Teraz agresywna stylistyka jest powszechna. Widać to zarówno w projektach wlotów powietrza, jak i świateł zewnętrznych – ocenia Wojciech Sierpowski, znany dziennikarz motoryzacyjny, juror konkursu Car of the Year.

Światła diodowe do jazdy dziennej służą obecnie nit tylko swojej właściwej funkcji, ale także stały się charakterystycznym elementem stylistycznym wielu modeli.

- Kształtem diodowych świateł dziennych czasem wyrażany jest charakter danego modelu, a nawet marki. Na przykład w SUV-ach marki Volvo te światła są wąskim paskiem biegnącym w poprzek reflektorów głównych – mówi Wojciech Sierpowski.
Inną stylistyczna manierą obecnych samochodów są wysokie i ostre przody oraz wydłużanie maski silnika. – Słupki A są przesuwane do tyłu, co moim zdaniem jest zastanawiającym manewrem biorąc pod uwagę, że w ten sposób ogranicza się przestrzeń w kabinie – stwierdza Wojciech Sierpowski.

Wielkim skokiem, który nastąpił w ciągu minionej dekady, to upowszechnienie samochodów hybrydowych. Choć 10 lat temu takie auta nie były już na etapie raczkowania, to jednak stanowiły pewnego rodzaju ciekawostkę. W tamtym czasie w zasadzie tylko jeden producent konsekwentnie stawiał na tego rodzaju napęd. Mowa oczywiście o Toyocie. Większość pozostałych koncernów motoryzacyjnych nie miała w swojej ofercie samochodów hybrydowych, a te nieliczne, które je miały stosowały napęd hybrydowy w autach z wyższej półki cenowej.

Obecnie oferta aut hybrydowych uległa radykalnej zmianie. Takie modele posiadają w swoje ofercie wszyscy liczący się producenci. Wzrosła również dostępność takich samochodów. Nie są one tylko przypisane do klasy wyższej lub średniej. Hybrydy są już popularne wśród kompaktów, a także w klasie samochodów miejskich. Co więcej, np. w przypadku Hondy Jazz w ofercie jest tylko wersja z napędem hybrydowym.

Do przodu poszła również technologia związana z hybrydami. Napęd tego typu jest coraz bardziej wydajny i niezawodny. Pozwala też na tworzenie alternatywy dla klasycznego napędu 4x4. Możliwy jest niezależny napęd, gdzie koła jednej osi są napędzane przez silnik spalinowy, a drugiej osi przez silnik elektryczny. Tak się dzieje w niektórych SUV-ach, jak choćby w Toyocie RAV4 Hybrid 4x4, ale również w kompaktowych minivanach, np. w BMW 225xe.

Całkowitą rewolucją w minionej dekadzie są samochody elektryczne. Jeszcze 10 lat temu auta elektryczne pojawiały się głównie jako prototypy. Po kolejnych pięciu latach niektórzy producenci wprowadzili takie pojazdy do swojej stałej oferty. Obecnie już każdy liczący się producent samochodów ma w katalogu samochód z napędem w pełni elektrycznym lub przygotowuje się do jego produkcji.

Początkowo w idei zastąpienia napędu spalinowego elektrycznym chodziło o przygotowanie się na czasy, kiedy zaczną się wyczerpywać zapasy ropy naftowej. Obecnie elektromobilność ma znacznie szersze znaczenie - od ograniczenia emisji spalin do idei jazdy autonomicznej i zastosowania nowatorskich systemów wspierających kierowcę. Wydaje się jednak, że górę bierze ten pierwszy czynnik.

Zdaniem Macieja Pertyńskiego, producenci niejako są zmuszeni do prac nad samochodami z napędem elektrycznym.

- Skoro legislator sobie życzy, to będziemy robić tylko elektryki, niezależnie od tego, jak bardzo są bezsensowne w obliczu braku koordynacji działań proekologicznych („zlikwidujmy elektrownie jądrowe, ale wszystkie auta mają być na prąd” – skąd ten prąd?) i absolutnej niezdolności legislatorów do myślenia kategoriami systemowymi – mówi Maciej Pertyński.

Uważa on jednak, że przyszłość motoryzacji jest elektryczna, ale byłaby i tańsza, i o wiele łatwiejsza do osiągnięcia, gdyby legislatorzy zechcieli słuchać ekspertów, a nie lobbystów.

Za elektromobilnością przemawiają nie tylko aspekty ekologiczne oraz paliwowe. Zastosowanie silnika elektrycznego do napędu auta znacznie upraszcza budowę i obsługę pojazdu. Przykładowo: nieodłącznym elementem silnika spalinowego jest mechanizm korbowo-tłokowy (cylindry, tłoki, zawory, wał korbowy, itp.), podczas gdy w silniku elektrycznym jest tylko stojan i wirnik. Ten ostatni element to jedyna ruchoma część silnika elektrycznego, która nie potrzebuje regularnej obsługi. Ponadto elektryczny układ napędowy zajmuje mniej miejsca niż silnik spalinowy. Nie ma sprzęgła, nie trzeba montować dużej skrzyni biegów, a same silniki są znacznie mniejsze od jednostek spalinowych. Nie trzeba też wymieniać oleju, filtra paliwa ani filtra powietrza.

Silnik spalinowy i elektryczny różnią się także w charakterystyce momentu obrotowego. W pierwszym przypadku moment obrotowy zależy od prędkości obrotowej, aż do osiągnięcia maksymalnej wartości. Tymczasem w silniku elektrycznym maksymalny moment obrotowy jest dostępny z chwilą ruszanie z miejsca. W praktyce oznacza to, że samochód z napędem elektrycznym ma wyjątkowo dobrą dynamikę i bardzo dobre przyspieszenie.

Z pewnością jedną z głównych barier, która ogranicza dostępność aut elektrycznych jest ich wysoka cena wynikająca głównie z kosztów stosowanych baterii. Pewnym problemem jest także zasięg takich pojazdów, choć w tym zagadnieniu widać już spore postępy. Jednak zasięg nie stanowiłby przeszkody w popycie na samochody elektryczne, gdyby była gęsta sieć stacji ładowania. W tej kwestii w Polsce jest jeszcze sporo do zrobienia.

Tymczasem tendencje rynkowe są wyraźne. Przykład z końca maja: jeśli ktoś chciałby kupić elektrycznego SUV-a Ford Mustang Mach-E, to już tego nie zrealizuje. Wszystkie 220 egzemplarzy przydzielone dla naszego kraju zostały już sprzedane. Najtańsza wersja tego samochodu (zasięg 440 km) kosztuje 216 120 zł.

Rozwój technologii, w tym przede wszystkim elektroniki, pozwolił producentom samochodów na opracowanie systemów, które przyczyniają się nie tylko do poprawy bezpieczeństwa w sytuacjach ekstremalnych, ale także są przydatne dla kierowcy podczas prowadzenia pojazdu.

Przykładowo pojawił się system zwany asystentem pasa ruchu. Odpowiednie czujniki pilnują, aby kierowca trzymał się pasa na jezdni. Jeśli tylko przednie koło zbliży się do linii wyznaczonej na jezdni, system powiadamia o tym prowadzącego drganiami kierownicy.

Inną nowością jest aktywny tempomat, który pozwala nie tylko utrzymać zaprogramowaną przez kierowcę prędkość samochodu, ale także zachować stałą, bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. Jeśli ten samochód zwolni, zwolni również auto, którym jedziemy.

Rozwinięciem tego systemu jest asystent jazdy w korku, który odciąża kierowcę od częstego hamowania i ruszania. Ten połączenie aktywnego tempomatu z asystentem pasa ruchu. W tym przypadku asystent pasa ruchu pilnuje, aby auto pozostało na pasie ruchu przy prędkościach dopuszczalnych w w terenie zabudowanym. Natomiast aktywny tempomat odpowiada za automatyczne kierowanie, hamowanie i przyspieszanie pojazdu.

Przydatnym rozwiązaniem jest system monitorowania martwego pola w lusterkach bocznych. Czujniki znajdujące się w dolnej części tylnego zderzaka monitorują obszar wokół auta w odległości kilkunastu metrów. Gdy wykryją inny pojazd w martwym polu - czy to z tyłu, czy z boku - na lusterku zewnętrznym zaświeci się dioda LED.

Z kolei manewrowanie samochodem na parkingu wspomoże kamera umieszczona z tyłu auta (a czasem również w przodu). Są jeszcze rozwinięte systemy parkowania w tzw. kopercie, które automatycznie przejmują manewrowanie kierownicą, czyli całym samochodem. Zadaniem kierowcy jest tylko operowanie pedałami gazu i hamulca.

Od kilku lat tego typu systemy stały się ważnym elementem wyposażenia nowych modeli czołowych producentów samochodów. Przy czym o ile jeszcze do niedawna w takie systemy były ekwipowane auta klasy wyższej, o tyle teraz trafiają one na wyposażenie pojazdów dla szerszej grupy nabywców

Nie ulega wątpliwości, że w ciągu minionych 10 lat samochody stały się nowocześniejsze, bezpieczniejsze, wygodniejsze, oszczędniejsze i bardziej ekologiczne. Niestety stały się także droższe.

W stosunku do roku 2010 ceny samochodów wzrosły, na co wpływ miały m.in. wspomniane czynniki. Oczywiście wiadomym jest, że dla każdego producenta aut (jak zresztą w każdej działalności gospodarczej) najistotniejszy jest zysk. Jednak trudno zaprzeczyć, że wprowadzanie nowych rozwiązań w konstrukcji pojazdów, ich większy poziom bezpieczeństwa i komfortu nie wiąże się z kosztami.

Dla przykładu: w 2010 roku Volkswagen Golf VI 1.4 Trendline kosztował 59 530 zł. Pięć lat później jego następca Golf VII kosztował już 63 810 zł (Trendline 1.2 TSI). W 2020 r. cena Golfa VIII (1.0) wyniosła już 75 490 zł. Czyli w ciągu dekady Golf zdrożał niemal o 16 tys. zł. Aczkolwiek porównujemy auta trzech generacji.

Na ciekawe porównanie odnoszące się do cen tych trzech generacji Golfa pokusił się Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Instytut obliczył, że biorąc pod uwagę wysokość średniej płacy w Polsce, to w 2010 r. nabywca Golfa musiał na niego przeznaczyć 26 pensji, w 2015 23, a w 2020 już tylko 20. Zatem auta zdrożały, ale też wzrosła realna siła nabywcza konsumentów.

Zobacz także: Kierunkowskazy. Jak poprawnie korzystać?