Dlaczego samochody są takie drogie?

Koszt wyprodukowania samochodu, jako jeżdżącego pojazdu o przyzwoitych własnościach oraz prezentującego akceptowalny poziom bezpieczeństwa nie jest wcale duży w stosunku do finalnej ceny, jaką musimy za niego zapłacić w salonie sprzedaży. Co więc powoduje, że auta są tak drogie i dlaczego w czasach, gdy wszystkie dobra konsumpcyjne tanieją, ich ceny wciąż utrzymują się na wysokim poziomie? Powodów jest kilka, a należą do nich przepisy dotyczące emisji spalin, bezpieczeństwa, czy wymagania klientów, by samochody miały bogatsze wyposażenie i aby co kilka lat pojawiały się nowe modele.

Koszty produkcji
Patrząc na samochody konstruowane w latach 90., przykładowo na Volkswagena Golfa III generacji, nie widać w nich przesadnej komplikacji konstrukcji. Co więcej, dla współczesnych inżynierów nie było by problemem zoptymalizowanie jej pod kątem niższych kosztów produkcji. Ile kosztowałby ten, lub podobny model samochodu, gdyby produkować go nadal w nowoczesnej fabryce, ale zlokalizowanej w jednym z krajów rozwijających się? Przypuszczalnie finalna cena mogłaby oscylować w granicach 18-20 tys. zł przy założeniu minimalnej marży dla producenta. To trzecia część tego, ile trzeba dziś w salonie samochodowym zapłacić za Volkswagena Polo, który wymiarami i mocami silników jest porównywalny ze wspomnianym Golfem III. Dlaczego więc nie produkuje się tak tanich samochodów?

Najtańsze pełnowartościowe samochody (z punktu widzenia technologii konstrukcji, nie jakości wykonania) produkuje się w Chinach. Ceny zaczynają się w przeliczeniu od ok. 16 tys. zł, czego przykładem jest Zotye Z100. To przedstawiciel segmentu A, którego konkurentami w Europie są takie modele, jak Volkswagen Up, Toyota Aygo, Suzuki Celerio, Fiat Panda, Renault Twingo, itp. Trzeba na nie przeznaczyć 35-40 tys. zł. Lub więcej, jeżeli zdecydujemy się na zamówienie auta z wyposażeniem opcjonalnym. Czemu u nas samochody są dwukrotnie droższe? To naturalne pytanie, jakie rodzi się we wszystkich, których nie stać na zakup nowego samochodu, lub mogą pozwolić sobie co najwyżej na jedno nowe auto segmentu A.

Najprościej byłoby zacząć od podania przykładowego kosztu produkcji współczesnego samochodu w Europie. Problem w tym, że jest to najpilniej strzeżona tajemnica przez wszystkich producentów. Powszechnie znane są jedynie ogólniki. Wiadomo na przykład, i podają to profesjonalne media motoryzacyjne (*1), że koszt produkcji samochodów w Europie jest średnio dwukrotnie wyższy, niż w Azji. Dzieje się tak mimo znacznego zautomatyzowania produkcji oraz doskonale rozwiniętej sieci poddostawców. Jest to oczywiście spowodowane różnicami w zarobkach pracowników, ale też zastosowaną technologią i wymogami prawnymi.

Prostsze, czyli tańsze

Żeby móc sprzedawać samochód w krajach rozwijających się, czyli większości krajów Ameryki Południowej, Azji (bez Japonii i Korei Płd.), w Rosji, czy w Afryce, wystarczy spełnić kilka podstawowych wymogów. Przykładowo dla silników oznacza to konieczność dostosowania co najwyżej do normy Euro 3, co z dzisiejszego punktu widzenia jest banalnie proste i tanie. W tym celu wystarczy zastosować proste technologie w postaci pośredniego wtrysku benzyny i niezbyt skomplikowanego katalizatora. Do normy Euro 3 można stosunkowo niewielkim kosztem dostosować niemal każdy silnik benzynowy skonstruowany w ciągu ostatnich czterech dekad.

Na wielu rynkach rozwijających się przez długie lata oferowano starsze konstrukcje samochodów, które można było kupić w niższej cenie. Także i w Polsce to zjawisko jeszcze kilka lat temu było całkiem powszechne. Doskonałym przykładem była firma Opel produkująca w zakładzie w Gliwicach starszą generację modelu Astra o dodatkowym oznaczeniu Classic. Była ona ok. 20% tańsza od konkurencji, w tym od aktualnej w danym czasie Astry. Popularność tego typu samochodów sukcesywnie spadała i dziś ich oferta na rynku jest mocno ograniczona.

Nowym trendem jest oferowanie samochodów skonstruowanych od podstaw jako „niskobudżetowe”, jak np. Citroen C-Elysee, Dacia Sandero i Logan, Peugeot 301 czy Skoda Rapid. Mają stosunkowo przestronne nadwozia, lecz zbudowano je przy użyciu niedrogich materiałów i oferują skromne wyposażenie. One także są tańsze od pozostałych samochodów podobnej wielkości, ale ich popularność jest w Polsce dość umiarkowana.

Drogie przepisy
Dopuszczenie samochodu do ruchu w Europie jest kosztowne i skomplikowane. Najbardziej problematyczne jest dziś zastosowanie silnika spełniającego normę Euro 6. Jak widać po aferze związanej z silnikami Volkswagena, ograniczenie emisji szkodliwych związków nie jest wcale takie proste. Nawet dysponując odpowiednimi funduszami na badania, większość dużych producentów zwlekała z wprowadzeniem silników Euro 6 do produkcji do ostatniej chwili. Powód to wyższe koszty produkcji. Ale dla producenta oznaczało również wydanie niemałej sumy na badania i rozwój, by w ogóle taki silnik stworzyć.

Szacuje się, że obecnie samochód sprzedawany w Europie jest średnio o 1 300 euro (*2) droższy, właśnie przez wyśrubowane normy emisji spalin. Ale Bruksela „daje” coś w zamian. Niższe zużycie paliwa ma dać właścicielowi oszczędności rzędu 2 700 euro w trakcie całego okresu eksploatacji. Szkoda tylko, że podawane przez producentów wartości spalania nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. To oczywiście stawia pod znakiem zapytania deklarowany przez Unię Europejską zwrot wliczonej w cenę zakupu „dopłaty”.

To nie wszystko. Przepisy europejskie określają także obowiązkowe wyposażenie, które musi znaleźć się w każdym nowym samochodzie. Dla aut chcących otrzymać homologację w Unii Europejskiej są to m.in. ABS, poduszka powietrzna kierowcy, ESP, czy czujniki ciśnienia w oponach. W kolejce czekają już kolejne obowiązkowe systemy, jak e-call – automatyczne wzywanie pomocy w przypadku zajścia kolizji drogowej, który trafi na listę standardowego wyposażenia wszystkich nowych modeli w 2018 roku. Każdy z tych systemów to dodatkowy koszt dodawany do ceny samochodu.

Nie bez znaczenia są też wyniki w testach zderzeniowych Euro NCAP. Co prawda otrzymanie trzech, czy dwóch gwiazdek (na pięć możliwych) w teście nie dyskwalifikuje żadnego samochodu z rynku, ale producenci nie mogą sobie pozwolić na słabą ocenę ze względu na wizerunek wprowadzanego do sprzedaży modelu i całej marki. Dziś, by uzyskać maksymalną ilość gwiazdek, trzeba w standardzie oferować bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. A to, jak wiadomo, kosztuje.

Zachcianki klientów

To wszystko są podstawy składające się na goły samochód. Takie auta nie sprzedają się dobrze nawet w niezamożnych krajach europejskich, jak Polska. Powód jest prosty. Klient, nawet jeśli jest biedny, chce jeździć pełnoprawnym samochodem. Na pokładzie musi być sprzęt grający, elektrycznie sterowane szyby i lusterka oraz klimatyzacja. Bez tego „zestawu” trudno Europejczykowi sprzedać auto. Ale znów, to pakiet minimum. Lista życzeń wydłuża się wraz ze świadomością, jak wygodne i ułatwiające życie potrafią być niektóre elementy wyposażenia, a wraz z nią cena.

Współczesny samochód nie może obejść się bez elektroniki. To już nie jest prosty komputerek o „inteligencji” nieco większego kalkulatora biurkowego, który kiedyś odpowiadał jedynie za sterowanie wtryskiem paliwa. Dziś jest to zespół kilku, czasem nawet kilkunastu komputerów współpracujących ze sobą. Zaprojektowanie takiego środowiska, do którego w zależności od życzenia klienta montuje się różne systemy multimedialne, komputery pokładowe o różnym stopniu komplikacji to poważne i coraz droższe zadanie. Zwłaszcza, że cały system trzeba zaprojektować w ok. 2 lata, a finalna wersja musi być dopracowana i stabilna. Szacuje się, że elektronika stanowi już  trzecią część kosztów produkcji (*3). Jej udział w najbliższych latach nadal będzie rósł i w 2030 roku ma osiągnąć 50%.

Będzie jeszcze drożej
Przemysł motoryzacyjny w Europie stoi przed kolejnymi wyzwaniami, takimi jak ograniczenie średniej emisji CO2. Ustalona na 2021 rok średnia emisja na poziomie 95 g/km dla pojedynczego samochodu (oznacza to spalanie wynoszące 4,1 l/100 km dla silników benzynowych i 3,6 l/100 km dla wysokoprężnych) jest wyjątkowo surowa, a przecież już dziś pojawiły się poważne problemy z przekraczaniem obecnych norm przez samochody produkowane przez koncern Volkswagena.

Unia Europejska zabrała się też za opracowanie nowych norm zużycia paliwa, które mają być bliższe rzeczywistości. A to oznacza, że oficjalnie podawane wartości wyraźnie wzrosną po wdrożeniu nowych norm i mogą spowodować problemy ze spełnieniem ograniczeń w emisji CO2.

Producenci, aby sprostać surowszym normom, będą musieli postawić na technologie umożliwiające znaczne obniżenie spalania. W praktyce oznacza to, że dziś oferowane, wciąż niezbyt popularne ze względu na ceny modele o napędzie hybrydowym, w tym wersje plug-in, za kilka lat staną się standardową ofertą. Także w naszym kraju. Innej opcji nie będzie, bo to nie preferencje klientów będą decydować jakie samochody producenci będą nam oferować, ale przepisy dotyczące ochrony środowiska. Wyjątki będą stanowić jedynie małe samochody, które będą w stanie sprostać przepisom bez konieczności stosowania wciąż dość drogiej technologii hybrydowej.

Cło, akcyza, VAT
Na koniec trzeba jeszcze wspomnieć o obciążeniach fiskalnych. W Polsce są to trzy opłaty: cło (opłata chroniąca rodzimy przemysł), akcyza (podatek od luksusu) i VAT (podatek od wartości dodanej). Cło w wysokości 10% obowiązuje na samochody wyprodukowane poza Unią Europejską i krajami stowarzyszonymi (np. Turcją), akcyza uzależniona jest od pojemności skokowej i wynosi 3,1% (do 2000 ccm), lub 18,6% (powyżej 2000 ccm), VAT natomiast wynosi 23%. W najbardziej niekorzystnym wariancie do ceny netto trzeba doliczyć niemal 60% w postaci opłat fiskalnych.

Pan płaci, pani płaci...
Czy nowy samochód może być niedrogi? Owszem, jest to możliwe i to nie tylko teoretycznie. Jednak niska cena stoi w sprzeczności z koniecznością rozwoju, opracowywania nowych technologii, ekologią, a także oczekiwaniami klientów żądających coraz lepszych i nowocześniejszych pojazdów.

We współczesnym społeczeństwie konsumpcyjnym dochodzi jeszcze efekt nowości. Jako klienci wręcz oczekujemy od producentów, że będą nas zasypywać nowymi modelami, bo na stare nie możemy już patrzeć. A przecież nie jest tajemnicą, że koszt opracowania nowego samochodu liczony jest w miliardach euro, które potem muszą się zwrócić. W efekcie to my, klienci musimy za to wszystko zapłacić.

* Źródło:
1 – Automotive News
2 – PAP, ec.europa.eu
3 – statista.com