Długodystansowy test Skody Octavii 1.6 TDI. Zawieszenie i napęd

Testowana Octavia była wprawiana w ruch przez przednie koła. Pieczę nad nimi sprawował system kontroli trakcji oraz układ XDS – elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, która na dynamicznie pokonywanych zakrętach przyhamowuje wewnętrzne do łuku koło, by ograniczyć jego tendencję do buksowania oraz przenieść większą siłę na oponę mocniej dociskaną do nawierzchni.

Opcją, przewidzianą dla 110-konnego silnika 1.6 TDI jest napęd na cztery koła. Podstawowa w tym przypadku wersja Ambition startuje z pułapu 96 600 zł. To 8650 zł więcej niż za przednionapędową Octavię 1.6 TDI Ambition (od 87 950 zł). W zamian otrzymamy praktyczne kombi z dołączanym napędem na tylną oś. Rozwiązanie istotnie poprawia trakcję. Sercem układu 4x4 jest elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex, które szybko i płynnie przekazuje napęd na tylną oś. Proces jest całkowicie zautomatyzowany – na desce rozdzielczej kierowca nie znajdzie żadnego przycisku do zarządzania napędem.

O poprawę trakcji na śliskich nawierzchniach, poza sprzęgłem regulującym rozkład momentu obrotowego między przednią i tylną osią, walczy też EDS – elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych, która poprzez hamowanie wybranych kół optymalizuje rozkład sił napędowych. EDS jest szczególnie przydatny, gdy samochód będzie musiał zmagać się z nawierzchniami o skrajnie różnych przyczepnościach, np. czystym asfaltem pod lewymi kołami oraz śniegiem pod prawymi. Elektronika zbiera sygnały z czujników ABS-u, co pozwala na wykrycie poślizgu kół i zastosowanie określonej siły hamowania w celu zrównania prędkości obrotowych kół.

Opcją dla 110-konnego 1.6 TDI, która nie występuje jednak w parze z 4x4, jest 7-biegowa skrzynia DSG. Na dwusprzęgłową przekładnię może zdecydować się nawet osoba zainteresowana zakupem podstawowej Octavii Active. W takiej kompletacji Octavia kosztuje 89 950 zł, czyli 7650 zł więcej od 110-konnej Octavii z manualną skrzynią biegów. Skrzynie DSG słyną z ekspresowego tempa zmiany biegów; zarówno w górę, jak i w dół. Sterownik skrzyni dąży do pełnego wykorzystania potencjału silnika – utrzymuje wysokie obroty podczas przyspieszania, a podczas spokojnej jazdy włącza najwyższy możliwy bieg, by obniżać spalanie.

Manualna skrzynia jest na tyle precyzyjna i dobrze zestopniowana, że wielu kierowców nie zatęskni za zautomatyzowaną przekładnią DSG. Tym bardziej, że wersja 1.6 TDI nie cierpi na przypadłość wielu diesli o małych pojemnościach w postaci niedoboru momentu obrotowego przy niskich obrotach, która zwiększa prawdopodobieństwo przypadkowego zdławienia silnika przy ruszaniu. Na autostradach i drogach ekspresowych brakuje nieco szóstego przełożenia. Obniżyłoby poziom hałasu w kabinie. Na wspomnianych drogach obrotomierz wskazuje ok. 2500 obr./min.

Przednie koła Octavii są prowadzone przez kolumny MacPhersona. Z tyłu pracuje belka skrętna lub – w wersjach z silnikami o mocy przekraczającej 150 KM; wielowahaczowe zawieszenie niezależne. W trakcie spokojnej jazdy po równej nawierzchni różnice nie są odczuwalne. Dobrze zestrojone podwozia Octavii zapewniają wysoki komfort przy zachowaniu dobrych właściwości jezdnych. Przy żwawszej jeździe, szczególnie po zniszczonych drogach, szala przechyla się na rzecz niezależnego zawieszenia, które skuteczniej tłumi nierówności. Podkreślmy jednak, że różnice w charakterystykach pracy obu zawieszeń nie są ogromne – najłatwiej wychwycić je, przesiadając się z jednej wersji do drugiej.