Dodge Viper. Historia legendy

Jest samochodem na przekór. Cuchnie plastikiem, ma narowy i grozi poparzeniem. A jednak jest wspaniały. Nikt cię nie zmusza, żebyś nim jeździł, ale może mimo wszystko chciałbyś? „Bo z tylu różnych dróg przez życie, każdy ma prawo wybrać źle” – „Bal kreślarzy”, Stanisław Staszewski, tata Kazika. Howgh! 

Debiutując na salonie w Detroit 4 stycznia 1989 r., był jak pomyłka na kacu. Chcesz puścić dziecku bajkę o śwince, która myje ząbki i sprząta zabawki, a włącza się kulminacyjna scena „Teksańskiej masakry piłą mechaniczną”, którą załadowałeś wczoraj. I od wczoraj nie przyciszyłeś. Był „gestem Kozakiewicza” wymierzonym w całe komputerowo przeliczone towarzystwo, oplecione elektroniką i drobiazgowo przebadane pod kątem bezpieczeństwa. Golcem, który za wyposażenie miał jedynie 8-litrowy silnik V10 i ręczną „szóstkę”. Podpowiedzią, do kogo jest adresowany, były drzwi bez klamek. 

Viper powstał w krótkim momencie na przełomie lat 80. i 90., gdy do Chryslera należało Lamborghini. Włosi pomogli opracować silnik. Bazą dla niego była nieśmiertelna, widlasta „ósemka” Chryslera typu LA, wprowadzona w połowie… 1964 roku! Konkretnie, jej wariant 360 cali sześc. (5,9 l) z 1971, który od 1981 był stosowany wyłącznie w pikapach i furgonetkach. Dodano dwa cylindry, a konstruktorzy Lamborghini opracowali nowy blok ze stopów lekkich, wykorzystany w wersji seryjnej. Prototyp z 1989 miał jeszcze blok żeliwny. W Sant'Agata Bolognese zajęli się również układem chłodzenia. „Odchudzenie” silnika, zastosowanie specjalnie opracowanych kolektorów, lekkich tłoków i powiększenie zaworów, w połączeniu z innymi zabiegami sprawiły, że moc dobiła równych 400 KM. Krzywa momentu obrotowego była w zasadzie płaska od 1500 do 5000 obr/min. Maksymalnie dochodził do 626 Nm. Skrzynkę biegów typu T56 dostarczał Borg-Warner. 

Konstruktorzy wspominają, że wściekły Dodge powstawał jak mocno stuningowany kit-car. Zupełnie „niekoncernowe” były metody projektowania i produkcji. Auto stworzyła specjalnie powołana grupa 85 inżynierów, tzw. „Team Viper”, skupionych na tym jednym, jedynym zadaniu. Ukończyła je w kilka miesięcy. Vipery produkowano ręcznie, a tempo przesuwu linii montażowej zależało od pomyślnego ukończenia operacji na pojedynczym samochodzie. Nie mogło być mowy o pośpiechu. Kameralne grono kilku doświadczonych pracowników składało na boku silniki. 

[page_break]

Dodge Viper RT/10 wszedł do sprzedaży w roczniku 1992. Kosztował 55 630 dolarów plus 1700 podatku od paliwożernych samochodów. Na zakup nowego Forda Taurusa wystarczała mniej niż połowa tej kwoty. Wg testów amerykańskiej agencji EPA zużywał 20 l/100 km, ale tylko w mieście, w trasie „niezauważalne” 12 l/100 km. Na zaostrzenie apetytu nowy roadster wystąpił jako samochód bezpieczeństwa (ang. pace car) w wyścigu Indianapolis 500 w 1991. Za kierownicą zasiadł „ojciec chrzestny” Vipera i twórca AC Cobry, ciągle krzepki Carroll Shelby. W pierwszym roku modelowym wyprodukowano 285 samochodów, w następnym ponad 1000. Do poważniejszych zmian w stosunku do prototypu należało powiększenie przedniej szyby, dodanie pałąka przeciwkapotażowego i zaoferowanie radia. Chrysler zapewniał, że można je usłyszeć nawet przy 160 km/h. Tablica rozdzielcza pokazywała tylko ważne informacje. Była szaroczarna, monotonna jak świeży asfalt i nawet cuchnęła podobnie po dłuższym postoju na słońcu. Sylwetka roadstera, co poniektórym kojarząca się fallicznie, pozostała nienaruszona. 

Pomimo ostrzegawczych napisów na drzwiach, kierowcy i ich pasażerki parzyli się, zatem w 1996 zabrano rury wydechowe z progów. Wystawały teraz ze środka tylnego zderzaka jak dwururka. Dodge tłumaczył, że zmniejszenie oporów wydechu przyczyniło się, wraz z nowym sterownikiem i ostrzejszymi wałkami rozrządu, do podniesienia mocy do 415 KM. Przy okazji poprawiło się brzmienie silnika, na które wcześniej narzekali entuzjaści. Europa od początku dostała zwykły wydech, bo jak większość rzeczy soczyście doprawiających życie, rury w progach były u nas niezgodne z przepisami. Pod koniec roku modelowego pojawiło się 450-konne coupé Viper GTS. Wzorem wyczynowej Shelby Daytony z lat 60. miało na dachu dwa „bąbelki” nad fotelami, których pierwotnym zadaniem było zrobienie miejsca na hełmy. Rok później silnik z modelu GTS dostał roadster. 

Grupa konstruktorów Vipera stała się zaczątkiem nowej komórki w koncernie, wyspecjalizowanej w jadowitych samochodach. Na początku XXI wieku połączyła siły z działem, który zaprojektował Plymoutha Prowlera, czerpiącego inspirację z hot-rodów. Tak powstał istniejący do dziś wydział SRT (Street & Racing Technology). Na rocznik 2003 przygotował nowego Vipera SRT-10 o zaostrzonych rysach, a na 2013 trzecią generację, która stylistycznie wracała do pierwowzoru. 

Konstruktorom Dodge’a nie brakowało poczucia humoru. W latach 2002–2004 był produkowany pikap Dodge Ram SRT-10 z silnikiem Vipera o mocy zredukowanej do 500 KM. W 2004 pobił rekord Guinnessa, osiągając 248,784 km/h i zostając najszybszym pikapem świata. Zdetronizował go później australijski Holden.  Viper złagodniał z wiekiem i stał się bardziej opanowany. Wkradła się do niego szerzej elektronika i dodatki zaznaczające jak jest „drrrapieżny”. Pierwsza generacja z lat 1992–2002 za nic ma dekoracje. Wystarcza jej zakodowany w każdym calu sprzeciw. 

Dodge Viper - dane techniczne wybranych wersji