Driftingowe Mitsubishi Lancer Evo VIII

Mówią, że gdyby przedni napęd leżał w naturze człowieka, chodzilibyśmy na rękach. Idąc tym tropem, jeśli kochamy się w takich samochodach, jak Subaru Impreza WRX STI czy Mitsubishi Lancer Evo, to powinniśmy lubić chodzenie na czterech kończynach. Wyznawcą naturalnego sposobu przemieszczania się jest Darek Fabisiak, kierowca zespołu Valvoline PUZ Drift Team, prywatnie wiceprezes firmy AMZ-Kutno.

Nie bez powodu wspominamy tutaj o kutnowskiej firmie, ponieważ bezpośrednim sąsiadem miejsca pracy Darka jest firma Schomburg, znana wszystkim kibicom Rajdowego Pucharu Polski z kolorowego "Miśka", za sterami którego zasiada sympatyczny Przemysław Żabka. - To właśnie jego pilot, Norbert Kacprzak, namówił mnie pewnego razu na ten wariacki krok - wspomina Darek, który w driftingowym światku znany jest jako Forrest. - Rozmawialiśmy o tym, że chcę po dwóch latach wrócić do driftingu i szukam ciekawego auta. Przemek od razu wypalił, żebym zbudował sobie Evo. Szalony pomysł, pomyślałem, ale czemu nie - dodaje.

W Europie jeszcze nikt nie próbował zbudować takiego samochodu przeznaczonego do driftu, dlatego poszukiwania wykonawcy projektu nie należały do najłatwiejszych. Moja firma wykonuje zabudowy specjalne do różnego rodzaju samochodów. Pewnego dnia zawitał do mnie Krzysiek PUZ Jędrzejewski, manager zespołu Valvoline PUZ Drift Team, ze zleceniem zabudowania samochodu serwisowego z częścią hotelową. Zrządzenie losu, a potem kilka poważnych rozmów sprawiło, że to właśnie jego firma - Power Ultimate Zone - podjęła się zbudowania mojej "Ewy" - mówi Forrest.

Power Ultimate Zone to firma znana w świecie driftingu z budowania BMW, dlatego też tak egzotyczne auto, jak japoński Mitsubishi musiało zostać zbudowane w kooperacji z bardziej doświadczonym warsztatem. Długa analiza amerykańskich i japońskich for driftingowych wskazywała, że Lancery Evo przygotowywane do tego sportu mają jedną wadę - wszystko, co znajduje się za skrzynią biegów, jest bardzo awaryjne i wymaga częstych wymian, dlatego też PUZ zdecydował się na bardzo innowacyjne rozwiązanie - bawarsko-japoński mariaż.

- Nie będę ukrywał, że technologii japońskich silników i ich oprzyrządowania nie znał żaden z moich mechaników. Każdy z nich potrafi jednak zbudować driftingowe BMW z zamkniętymi oczami. Dlatego też zdecydowaliśmy się na współpracę z firma SSGarage, która zajęła się silnikiem, my za to mieliśmy zająć się całą resztą - wspomina manager Valvoline PUZ Drift Team. W wyniku dalszych prac pod nadwoziem Evo VIII znalazł się układ przeniesienia napędu oraz zawieszenie z BMW M5, co miało zagwarantować niezawodność oraz właściwości trakcyjne wymagane w driftingu i tak różne od tych, które prezentuje fabrycznie, rajdowo nacechowany Lancer.

SSGarage wystroiło dwulitrowy, zakuty silnik Evo do ponad 500 koni mechanicznych, co spokojnie mogłoby mu wystarczyć do walki w Rajdzie Barbórki lub Wyścigach Górskich. Jednak odłączenie przedniego napędu i pozostawienie napędzanej tylko tylnej osi zdradzało wszystko - będzie to jeden z najciekawszych driftowozów, które jeździć będą w tej części Europy. - Diabeł jednak tkwi w szczegółach, miałem dość oglądania samochodów jeżdżących bokiem, które wraz ze zmianą prędkości zmieniały swój kształt za sprawą ultralekkiego, spiętego na "trytytki" poszycia z laminatu. Chciałem mieć samochód, który przypominałby rajdowe Evo i jednocześnie zadziwiał swoimi możliwościami jazdy w poślizgu, dlatego też kazałem Krzyśkowi przyłożyć dużą wagę do wyglądu samego samochodu - mówi Forrest.

Ewa, bo taki pseudonim nadano nowej maszynie Valvoline PUZ Drift Team, nie zyskała super dużej lotki z tyłu znanej z innych driftowozów, to karbonowa wersja spojlera, spotykanego w praktycznie każdym rajdowym Lancerze. Karbonowy wlot powietrza na dachu oraz wykonane z tego samego tworzywa lusterka to również rozwiązania znane z topowych rajdówek. Jedyną zewnętrzną oznaką tego, że coś w tej "rajdówce" jest nie tak, są wręcz olbrzymich rozmiarów poszerzenia nadkoli. Wszystko za sprawą gigantycznych dystansów poszerzających rozstaw kół o 20cm na osi. W związku z tym nadkola zaczynają się praktycznie zaraz za słupkiem B. Tam gdzie w rajdówce są tylne drzwi, w przypadku Ewy rozpoczyna się blacharski majstersztyk, rozchodzący się symetrycznie aż do tylnej osi. Dzięki temu zabiegowi maszyna nabiera jeszcze większych muskułów, a agresja, z którą spogląda na każdego kibica, nie ma nic wspólnego z delikatnością biblijnej Ewy.

- Najbardziej cieszy mnie, że samochód wzbudza we wszystkich fanach motorsportu w Polsce bardzo duże zainteresowanie. Napięcie, jakie towarzyszyło ogłoszeniu na naszym facebookowym profilu, jaką maszyną powrócę na driftingowe zawody, przekroczyło moje wszelkie oczekiwania. Jeszcze ciekawsze były reakcje nie tylko kibiców, ale i zaprzyjaźnionych rajdowców. Ten pozytywny oddźwięk udowodnił mi, że warto było przeprowadzić ten pionierski projekt. Chciałbym bardzo podziękować mojej

żonie za wytrwałość i cierpliwość, którą pokazała podczas budowy tego samochodu. Gdyby nie jej zrozumienie dla mojej pasji, dziś pewnie Ewy by nie było - powiedział Darek "Forrest" Fabisiak - kierowca Mitsubishi Lancera Evo VIII, członek zespołu Valvoline PUZ Drift Team.

Środek samochodu praktycznie niczym nie różni się od rajdowych wersji Mitsubishi Lancer Evo. Duży, czytelny wyświetlacz przed oczami kierowcy angielskiej firmy Race Technology, informuje go o wszystkich najważniejszych parametrach pracy silnika. Daleko wysunięta kolumna kierownicy zwieńczona została zamszową kierownicą firmy Sparco. W samochodzie znalazły się również kubły oraz chromo-molibdenowa, rozbudowana klatka bezpieczeństwa, także od tej renomowanej, włoskiej firmy. Oczywiście nie mogło również zabraknąć innych systemów bezpieczeństwa jak wyłącznik prądu, system gaśniczy czy bezpieczny bak paliwa. - Jedynym akcentem we wnętrzu, który zdradza driftingowy charakter samochodu, są czteropunktowe, 3-calowe pasy bezpieczeństwa japońskiej firmy Takata oraz karbonowa, zmniejszona do minimum i przesunięta maksymalnie do przodu deska rozdzielcza, dzięki której łatwiej jest mi wyczuć gabaryty samochodu podczas jazdy bokiem w parach - mówi Darek Fabisiak.

- To, co zrobiliśmy z tym samochodem, jest wręcz niesamowite. Moi mechanicy od dłuższego czasu prosili mnie, abym wziął jakiś projekt, który nie jest związany bezpośrednio z BMW. Gdy nadarzyła się okazja zrobić coś przełomowego i bezkompromisowego, nie zastanawiałem się długo. Wszyscy pracowaliśmy w pocie czoła, by nasz nowy samochód spodobał się nie tylko

fanom driftu, ale przede wszystkim fanom rajdów. Mam nadzieję, że ich nie zawiedliśmy, a dzięki naszemu cacku zajrzą chociaż raz na zawody driftingowe, by złapać bakcyla - mówi Krzysiek "PUZ" Jędrzejewski - manager zespołu Valvoline PUZ Drift Team, właściciel firmy Power Ultimate Zone

Jak widać, drifting i rajdy mają ze sobą wiele wspólnego. Ten zwariowany pomysł, który zrodził się dzięki rajdowej załodze, przybliża obydwa te sporty i kolejny raz pokazuje, że polski drifting to jedna z najsilniejszych oraz najciekawszych lig w tej części świata.

Specyfikacja techniczna z sezonu 2011:

Silnik:
pojemność: 2 litry
moc: 461 KM
moment obrotowy: 546 Nm
skrzynia biegów: Getrag BMW M3 E30
napęd: na tylną oś
doładowanie turbo: 1,9 bara

Podwozie:
zawieszenie przód: KW competition
zawieszenie tył: KW competition
hamulce przód/tył: 320/340 mm EBC
poszerzenie na osi: przód 14 cm, tył 20 cm

Nadwozie:
dł/szer/wys: 460/200/138
rozstaw osi: 268
masa: 1200 kg

Osiągi:
0-100km/h: nieznane
zużycie paliwa: ile się wleje...