Dziarskie Suzuki w nowej szacie

Po "reinkarnacji" stał się rasowym motocyklem o przysadzistej, "bandyckiej" sylwetce. Co prawda brakowało mu "jedyne" 1000 ccm, aby budzić respekt, ale za to nadrabiał sporym rozstawem osi, zwinnością i niezłym gangiem silnika, który z przeczyszczonych wydechów dawał na wysokich obrotach wściekły dźwięk, przypominający głośną wiertarkę. Tak działa rzędowy dwucylindrowiec.

Czarnuch nie był ani chopperem, ani dragsterem. Zachował jednocześnie trochę sportowej duszy, bo miał jak na swoje niewielkie serce, dosyć dynamiczne przyśpieszenie. Całość powstała z rozbitego GSX, ramy od Dniepra, przednie zawieszenie w całości pochodziło od starszego brata, Suzuki GS 750 z początku lat 80., a kierownica, tylny błotnik, koło, siedzenie i kilka innych elementów to wyrób własny. Zbiornik został zapożyczony ze starego Junaka. W zamyśle konstruktora, motocykl miał być większy, niż wskazywała na to pojemność silnika, a gabarytami miał dorównywać pojazdom z litrowymi silnikami. O ile z samą kołyską ramy nie było kłopotów, bo wystarczyło dopasować w odpowiednich miejscach mocowania silnika, o tyle dylematu przysporzył tylny wahacz. Oryginalny, dnieprowski miał końcówki przystosowane do przeprowadzenia tylko ośki, bo Dniepr napędzany jest wałkiem kardana. Po przeróbce tylne koło potrzebowało jednak naciągów. Wahacz został więc rozkuty, przedłużony, a na końcach wspawane zostały końcówki z oryginalnego GSX. Trochę pracy wymagało też dorobienie piasty, tak aby zamiast obudowy przełożeń zębatych od kardana można było zamontować w tym miejscu zębatkę. Wszystko dziarsko trzymało się kupy i nie sprawiało żadnych kłopotów. Częściowo modernizacji uległa również rama. Otrzymała dodatkowe uchwyty do tylnego obszernego błotnika. Te elementy musiały być solidne, aby nie ugiąć się pod ciężarem pasażera.

Prace konstrukcyjne trwały krótko, niewiele ponad 2 miesiące. W projekcie pojazdu pojawiła się koncepcja wymalowania całości w czarnym macie. Ten kolor miał mu nadać brutalnego wyglądu i jednocześnie wzbudzać podziw, bo mało kto decyduje się wymalować motocykl w stylizacji dragstero-choppera w tym kolorze. Zwyczaj dominują w takim typie chromy i lustrzany lakier. Chromowane elementy były jednak w doskonałym stanie i pojawił się dylemat. Malować je czy nie? Ostatecznie pozostały w oryginale, co dawało jeszcze ciekawsze połączenie matowej czerni i chromowanego połysku.

Konstrukcja się sprawdziła, bo w debiutanckim sezonie motocykl przejechał ponad 10 tys. km bez poważniejszych awarii. Zawodny okazał się jeden z podzespołów silnika, alternator i łańcuch, który po ok. 3 tys. km nie wytrzymywał przeciążeń (był znacznie wydłużony w stosunku do oryginału). Również koszt wykonania był zaskakująco niski. Łącznie zamknął się kwotą ok. 2,5 tys. zł. To przysłowiowe grosze, zważywszy na dobry stan silnika i trwałość konstrukcji.
Motocykl był cięższy od oryginału o około 20 kg. To i wyprostowana sylwetka kierowcy nie pozwalała na wyciśnięcie z niego prędkości, którymi mogli się pochwalić właściciele oryginalnego GSX 400 E, który przekraczał maksymalną prędkość 170 km/h, tymczasem "czarnuch" ledwie dobijał do 160 km/h.

W sumie to i tak nieźle, tym bardziej że motocykle z segmentu chopper klasy 600 ccm, do których tylnymi drzwiami próbował przedostać się GSX, nie mogą się poszczycić większymi osiągami. Niewątpliwym atutem Suzuki była jednak sześciobiegowa skrzynia, a jazda na najwyższym przełożeniu pozwalała na swobodną podróż przy prędkościach 100-120 km/h i spalaniu benzyny poniżej 5 l.