Giełda samochodowa. Tak kiedyś sprzedawało się auta

Pierwsza namiastka samochodowego targowiska była w Warszawie w miejscu super ideologicznym na Placu Defilad w cieniu Pałacu, który wówczas jeszcze nie zapierał się, iż nosi imię Józefa Stalina. W niedzielę, bo w sobotę przykładnie cały naród pracował, zbierali się miłośnicy motoryzacji nie tylko ze stolicy. Przyjeżdżali swoimi pojazdami wszelkiego rodzaju. Bo wówczas na targu, nazwy giełda jeszcze nie używano.

Handlowano czym kto tam miał. Najwięcej było aut z demobilu na ogół pozostałych po armii niemieckiej. Ople, DKW, BMW to najpopularniejsze pojazdy. Od czasu do czasu trafił się Citroen BL5, podstawowy model dość licznego taboru samochodowego Urzędów Bezpieczeństwa. O DKW mówiono wówczas „dykta - klej  -woda” a Peugeoty wraz z Mecedesami 190 stanowiły niekwestionowaną arystokrację motoryzacji.

Do tego jeszcze trochę motocykli takich jak BSA przywiezionych przez zdemobilizowanych żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych oraz sporo poniemieckich maszyn wszelkiej maści na czele z BMW Sahara, który zamiast kół miał gąsienice, a wyglądał jak mały czołg. Nowoczesność reprezentował Opel Olimpia, który w ZSRR produkowany był jako Moskwicz. Ten ostatni model zdarzał się rzadko oficjalnie sprowadzony przez repatriantów ze Wschodu. Nie pamiętam czy w trudnych latach 50. te spotkania były oficjalnie targowymi, ale były niewątpliwie. Niewielkie ilościowo lecz popularne, przyciągały wielu oglądających.

Nie da się dzisiaj ustalić dlaczego niedzielne spotkania fanów motoryzacji spod Pałacu Kultury zostały przeniesione. Zapewne z ważnych, sądzę, że politycznych, powodów. Bo przecież nie w trosce o wygodę odwiedzających. Jedno jest pewne, że siedziba warszawskiego targowiska motoryzacyjnego w latach 60-tych nie była już pod gołym niebem. Nowe miejsce znaleziono pod wiaduktem mostu  Poniatowskiego.  Asortyment pozostawał niezmienny. Tyle tylko, iż odwiedzających konsekwentnie przybywało.

To choć nie podobało się władzom, bo dalej warszawska giełda samochodowa nie miała oficjalnego prawem usankcjonowanego statusu, było faktem i przyczyną niezadowolenia mieszkańców Alei 3 Maja. Nic w tym dziwnego, bo oni stali się ofiarami pierwszych w Warszawie korków. Trzeba więc było pomyśleć o kolejnej lokalizacji.

Wykwaterowano więc motoryzacyjny bazar spod wiaduktu na ulicę Dziką. To była pierwsza legalna siedziba giełdy samochodowej w stolicy. Ulicę zamykali dla ruchu  funkcjonariusze służby ruchu drogowego Milicji Obywatelskiej. A przeznaczone do sprzedaży samochody były zmyślnie rozstawiane po obu stronach jezdni. Zatarło mi się w pamięci czy pobierano opłaty za wystawienie auta, ale dobrze pamiętam, że asortyment oferowanych do sprzedaży pojazdów był bardzo urozmaicony.

Obok licznych Warszaw i Syrenek można było kupić nawet amerykańskie krążowniki szos. Plymouth w swoim ogromie miał również ogromniastą cenę – 220 000 ówczesnych złotych, co przy średniej pensji około 1000 złotych była niewątpliwie ceną zaporową. A jednak znajdowali się tacy, których było na to stać. Nie wiadomo tylko jak tłumaczyli się przed urzędami skarbowymi, by uniknąć domiaru – podatku nakładanego na zbyt wyróżniających się inicjatywą i bogactwem obywateli. Jednak i ta już legalna siedziba giełdy samochodowej z powodu rozbudowującego się miasta i zbytniej liczby odwiedzających stała się uciążliwą. Trzeba było więc targowisko motoryzacyjnej próżności przenieść.

Wygnano samochody aż na Okęcie na teren hurtowego targu warzywnego. W tygodniu na ogrodzonym i wyłożonym betonową trylinką (taka ówczesna kostka Bauma) placu handlowano pietruszką marchewką i wszelakim dobrem rolniczym, a w niedzielę plac zastawiały auta. Marek wszelkich począwszy od Fiatów 125p, nabywanych w Banku Polska Kasa Opieki za 1600 dolarowych bonów, poprzez Renaulty model Major w cenie 1750 dolarowych bonów, aż po całkiem nowe Wołgi Skaldie, w wersji kombi, z wysokoprężnym silnikiem Perkinsa składane w Belgii.

Reprezentacja motoryzacyjnych marek była zresztą szeroka. Pamiętam jak przymierzałem się do Mini Morrisa Cooper licząc na ojcowski portfel. Nikomu nie przeszkadzało, że pachniało, a raczej śmierdziało, zgniłą kapustą, a porzucone niesprzedane ziemniaki zamieniały się w błoto. Jednak i ten teren był zbyt mały, a okoliczne uliczki w każdą niedzielę były zastawione samochodami do granic niemożliwości. Za przyjemność wystawienia pojazdu trzeba było już płacić, a po placu krążyli sprzedawcy umów kupna sprzedaży. W końcu jednak i stąd giełda musiała się wynieść.

Na szczęście akurat postanowiono przenieść lub zlikwidować, nie wiadomo dlaczego, bo to tajemnica wojskowa lotnisko na Bemowie. I tak handlowano samochodami tuż pod wieżą kontroli lotów. Na drogach startowych stały auta, a giełda, pod władztwem Rzemieślnika (Automobilklub Rzemieślnik – dopis. red.), była już droga i profesjonalna. Handlarze stosowali nawet działania psychologiczne, bowiem jeden z nich wynajmował pewnego profesora warszawskiej uczelni, by siedział co niedzielę w jednym z jego luksusowych samochodów. Nobliwy Pan inkasował za niedzielny dyżur 5000 złotych ale podobno wydatek się sprzedającemu opłacał.

Na tej właśnie giełdzie zadebiutowało pierwsze polskie czasopismo o handlu samochodami „Autobazar”. Sprzedawał je osobiście jego właściciel Aleksander Kulaszewski nie narzekając ani na skwar ani na słotę. Marek wystawianych do sprzedaży samochodów nie ma co wymieniać, bo były wszelkie. Zdarzało się spotkać nawet Rolls-Royce'a, nie mówiąc już o najwyższych modelach Mercedesa zwanych przez handlarzy stodołami. Szybko jednak powstało osiedle mieszkaniowe Bemowo i znowu giełda musiała się wyprowadzić.

Tym razem jednak przeprowadzkę poprzedziły długie dysputy, a nawet rozłam w środowisku. Jedni byli zdania, że giełda tak się rozrosła, że nie ma dla niej miejsca w Warszawie. Drudzy wręcz przeciwnie uważali, że przeprowadzka motoryzacyjnego handlu na wieś równa się jego śmierci. Jednak wyboru trzeba było dokonać. Na ulicy Płochocińskiej zapraszała na giełdowy handel baza autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej. Kierowcy MPA gwarantowali takie ustawienie czerwonych autobusów, by zostało dostatecznie wiele miejsca dla wystawianych do sprzedaży samochodów. Nie czynili tego zresztą bezinteresownie, bo wielu z nich zyskiwało możliwość dorobienia w niedzielę.

Konkurencją dla Żerania był podgrójecki Słomczyn, gdzie kusił teren byłego lotniska. Kierownikiem żerańskiej giełdy został były szef z Bemowa, a na Słomczyn zdecydował się Klub Rzemieślnik. I tak oto Warszawa stała się posiadaczką dwu Centralnych Giełd Samochodowych. Konkurencja wyszła wszystkim na zdrowie, bo przez dobre kilka lat obie giełdy funkcjonowały, choć trzeba przyznać, że bardzo szybko większa okazała się giełda w Słomczynie. Tam też funkcjonowały wszelkie około giełdowe instytucje począwszy od biur detektywa Rutkowskiego, sprawdzających czy oferowane do sprzedaży auto nie figuruje w rejestrach pojazdów skradzionych, a na tańcu erotycznym wykonywanym w podzielonym na boksy autobusie Jelcz wersja „ogórek” skończywszy. Historia przyznała racje zwolennikom wyprowadzki na wieś, bo giełda na ulicy Płochocińskiej 132 już nie istnieje, a w Słomczynie i owszem, choć i ona jest w stanie agonalnym.

Giełdy samochodowe. Internet zabije wszystko

Dzisiaj w dobie Internetu i mediów społecznościowych miejsca na giełdy nie ma. Ich namiastką są wielkie place komisowe. I tak firma Auto-Auto, która tak naprawdę składa się z pięciu spółek handlujących samochodami gromadzi na swoich placach więcej samochodów niż kiedyś zjeżdżało się do Słomczyna i na Płochocińską razem wziętych. Tak oto kończy się epoka giełd samochodowych, a zdaniem ludzi pracujących na komisowych placach i one też przejdą do historii. Jeszcze się bronią, ale to już łabędzi śpiew.