Historia czterech kółek w Polsce Ludowej

Możliwe, ale chyba jeszcze  bardziej…  radziecki  premier  Aleksiej Kosygin (1904–1980), który wcześniej u siebie przełamał opór lobby motoryzacyjnego, optującego za wyłącznie krajowymi konstrukcjami i doprowadził  do podpisania przez ZSRR kontraktu z FIAT-em, a w konsekwencji do pojawienia się  znanych marek: najpierw Żiguli, później także Ład. Żiguli to nieco przekonstruowany na potrzeby zamawiającego Fiat 124, 1,2 i 1,3 litra, 58–60 KM, 140 km/h, eksportowany jako Łada 1200 i 1300. Te modele nie były sprowadzane do Polski, dopiero  później  importowaliśmy  „duże  Łady”  o pojemności 1,5 litra. Rosjanie zbudowali imponujący kompleks WAZ w Togliatti nad Wołgą; nota bene Palmiro Togliatti (1893–1964), to wieloletni przywódca Włoskiej Partii Komunistycznej. Zatem u samego Wielkiego Brata pojawił się wzór do naśladowania, z którego skwapliwie skorzystali zwolennicy polskiego przemysłu motoryzacyjnego z prawdziwego zdarzenia. Tak w każdym razie uważa Stanisław Szelichowski2.

Niemniej jednak od 1957 roku przypomnieli o sobie krajowi zwolennicy gruntownej modernizacji M-20 Warszawy lub budowy zgoła nowego modelu, z pozostawieniem dotychczasowej nazwy-marki. Niezależnie bowiem od przewidywań co do ewentualnych losów przyszłego auta dla Kowalskiego, Warszawa miała pozostać, choć z całkowicie zmienionym wyglądem: z brzydkiego na przepiękny. Wykonanie projektu nowego nadwozia – wciąż jednak na dwóch przekazanych dotychczasowych podwoziach – zlecono słynnej na cały świat firmie Carrozzeria Ghia Torino. Włosi zadanie wykonali, odsyłając auta w wersji sedan i kombi wraz z dokumentacją techniczną, modelami tłoczników, wzorcami blach – wszystko za 62 tysiące dolarów. I wyszło jak zwykle: wprowadzenie do produkcji tego cuda kosztowałoby zbyt wiele, przy czym i tak projekt był na poziomie nieosiągalnym dla zacofanego socjalistycznego przemysłu. Nadwozia upchnięto gdzieś w zakamarkach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO w Falenicy pod Warszawą, gdzie następnie zostały zezłomowane. Z zachowanych zdjęć wynika, że nadwozia późniejszych modeli Fiata: 1800 oraz 2100/2300, miały bardzo podobne karoserie. I jeszcze  wygląda na to, że radzieccy pożyczyli sobie tył Warszawy Ghia do Wołgi drugiej generacji.

Inną opcją była Warszawa 210, kopia amerykańskiego Forda Falcona z 1960 roku. „Małego Forda”, bo z (nieco zmodyfikowanym) silnikiem sześciocylindrowym o pojemności zaledwie 2,5litra i mocy 82 KM według SAE3, ewentualnie „obciętego” o dwa cylindry, ekonomiczniejszego: 1,65 litra, 57 KM/SAE. Prędkość maksymalna w zależności od wersji 160 km/h lub 135 km/h, średnie zużycie paliwa  10–12  bądź  8–10  litrów na sto kilometrów. Jednakże – jak pisze historyk PRL-u, profesor Jerzy Kochanowski – zastanawiano się też nad zakupem licencji popularnego samochodu gdzieś na Zachodzie. Możliwości nie brakowało, zwłaszcza we Francji. Koncern Renault proponował model Dauphine, SIMCA proponowała montaż swej Aronde 1300, ale z konkurencji bynajmniej nie wypadł FIAT. W lipcu 1957 roku premier Cyrankiewicz zarządził powołanie specjalnej komisji do spraw samochodu popularnego, dając jej zaledwie miesiąc na przedstawienie wniosków, łącznie z propozycją lokalizacji no- wej wytwórni wybranego pojazdu. W myśl ogólnie sformułowanej specyfikacji polski samochód ludowy miał być czteroosobowy, z czterosuwowym silnikiem o pojemności 1,0–1,2  litra pozwalającym na osiągnięcie prędkości 110 km/h i niespalającym więcej niż średnio 8 litrów na sto kilometrów. Początkowa wielkość produkcji miała wynosić 60 tysięcy sztuk rocznie, docelowa – dwukrotnie więcej. Komisja nie ukrywała, że najkorzystniejszym rozwiązaniem byłoby kupno licencji – zwłaszcza od Renaulta lub FIAT-a  – pod warunkiem wzmocnienia niektórych elementów auta ze względu na „polskie warunki drogowe”. I zrobienie czegoś z krajowym paliwem, którego żaden zachodni silnik nie strawi.

Niestety owe propozycje – kontynuuje Kochanowski – nie miały żadnych szans wobec niechęci Gomułki, który stwierdził, że Polski nie stać na motoryzację, a poza tym są inne, pilniejsze potrzeby. Zdaniem Eugeniusza Szyra, który jako wicepremier pilotował samochodowy projekt AD 1957, to właśnie opór czy też upór towarzysza Wiesława zdecydował o odrzuceniu francuskich i włoskich propozycji.
Później przyjęto o wiele gorszą wersję produkcji Fiata 125. Stracono niezwykłą okazję, bo warunki kredytowe i typ wozu proponowane wcześniej były o wiele lepsze– ubolewał Szyr4.
Może tak, może nie. W każdym razie wszelkie projekty, w tym dość zaawansowane prace nad Warszawą-Falconem zarzucono na wiele lat, aż do czasu pojawienia się kolejnej propozycji FIAT-a, dotyczącej licencji na model Milletrecento/Millecinquecento, czyli 1300/1500, a po sprawnych negocjacjach strony polskiej – na licencyjny mariaż tych modeli z najnowszym 125 (jeszcze nieprodukowanym!).

I właśnie z tym Fiatem odważni poszli ponownie do Gomułki, i z argumentem, że wprawdzie Agnelli to kapitalista, ale włoski, więc jakby trochę oswojony, a nie najbardziej znienawidzony ze znienawidzonych – amerykański od Falcona. Wprawdzie Rosjanie blisko kolaborowali z Fordem przed II wojną, ale to było dawno. Teraz mamy we Włoszech bardzo silną partię komunistyczną, czego żadną miarą nie da się powiedzieć o USA. Być może tak rozumował i sam Wiesław. W dodatku był przekonany, że nowe auto i tak nie trafi do masowego odbiorcy, ponieważ miało być samochodem służbowym, karetką pogotowia albo radiowozem MO5. A w razie czego ustali się zaporową cenę, bo przecież o cenach niemal na wszystko decyduje państwo. „Mówimy – państwo, a w domyśle – partia” – że znowu coś sparafrazuję. I rzeczywiście, pierwsza cena Fiata 125p 1300 wynosiła 160 tysięcy złotych, przy ówczesnej średniej pensji około 2000 złotych. Poza tym Gomułka ze swym chłopskim rozsądkiem wykonał całkiem chytry manewr: za jednym zamachem pozbył się i tych przynudzających o polskim Volkswagenie, i tych marzących o podziwianej w Europie dla niezwykłej urody Warszawie Ghia.

Niemniej jednak tzw. najwyższe czynniki wciąż nie były zgodne co do celowości zakupu licencji na takie właśnie auto. Jak pisze w swej książce Piotr Lipiński6, np. wspomniany już Eugeniusz Szyr (wicepremier w latach 1959–1972, od zawsze szara eminencja partii i rządu) uważał, że należy wybrać jakiś małolitrażowy model, a nie Fiata, wóz o sporej pojemności, za drogi i niepasujący do polskich dróg. Przytakiwali mu inni ludzie władzy. Wtedy na arenę wkroczył Cyrankiewicz z argumentem wyciszającym wszelkie spory: Towarzysze, jak tylko Wiesław się dowie, że my się tu spieramy o model, to ochoczo skorzysta z okazji i pod pretekstem braku jednomyślności utopi  cały projekt.

Na pewno Cyrankiewicz miał i rację, i swoje zasługi, ale na wybór licencji wpłynął decydująco fakt, że koncern z Turynu za- proponował lepsze warunki niż drugi z pozostałych na placu boju najpoważniejszych kontrahentów, mianowicie Renault, który równolegle z FIAT-em rozpoczął licencyjną ekspansję na obszar państw  socjalistycznych.
Z mariażu dwóch modeli powstała niebrzydka hybryda pod oficjalną marką Polski Fiat 125p: eleganckie nadwozie 125 z deską rozdzielczą i kierownicą 1300/1500, dźwignią zmiany biegów 4+1 przy kierownicy i stacyjką początkowo niewygodnie umieszczoną z jej lewej strony, natomiast na węższych kołach, z silnikiem oraz całym  układem  napędowym i jezdnym, z instalacją elektryczną, z układem hamulcowym (cztery tarcze ze wspomaganiem!) i kierowniczym z 1300/1500. Modelu, który produkowano we Włoszech między 1961 a 1967 rokiem, zatem wcale nie tak bardzo przestarzałym, jak podnosili krytycy. Pierwsze – zmontowane z dostarczonych zespołów – 125p zjechały z żerańskiej taśmy 28 listopada 1967 roku (bez żadnej rocznicy), a seryjne już od stycznia AD 1968. Przez pierwsze dwa lata jedynie z silnikiem 1,3 litra, później także z 1,5-litrowym. Różnica w koniach mechanicznych wynosiła 10, oczy- wiście na korzyść większego, 60 do 70 KM (wkrótce do 75 KM). W prędkości maksymalnej: 140 do 150 km/h (wkrótce do 155 km/h). A w cenie: 20 tysięcy złotych więcej za 1500. Oba silniki stanowiły mocny punkt Polskiego Fiata, zwłaszcza ten mniejszy, aczkolwiek w obu szybko zaczynał irytować coraz głośniej brzęczący metalowy łańcuch rozrządu. Z czasem zastąpił go plastikowy pasek, znacznie cichszy, ale niestety mniej trwały. Przynajmniej  ten w krajowym wykonaniu.

Nie przerywając narracji o 125p, chciałbym podkreślić, że był produkowany przez bardzo wiele lat (do 1991 roku wykonano łącznie 1 445 700 egzemplarzy) i że siłą rzeczy towarzyszył w tym czasie innym autom, bez których ta książka nie może się obejść i nie obejdzie, tyle że o nich trochę dalej. A na razie wszystko dobrze  się działo, PF 125p robił furorę w Polsce, ale i za granicą    radził sobie nieźle. Przede wszystkim dzięki niskiej cenie jak na spory i  sporo  oferujący samochód.
Tymczasem nad żerańskim produktem zaczęły się gromadzić ciemne chmury. Owszem, FSO co roku wypuszczała ulepszone wersje oznaczane MR (M – jak model, R – jak rok), za każdym razem dodając coś ciekawego, niemniej jednak zmiany dotyczyły detali i kosmetyki pojazdu coraz bardziej przestarzałego pod każdym względem. Jeszcze w 1977 roku kombi z Żerania wygrało ranking angielskiego magazynu motoryzacyjno-konsumenckiego „What Car?” na najlepsze auto tego typu w cenie do 3000 funtów, pokonując 23 konkurentów, w tym Mazdę, Datsuna i nawet Toyotę Corollę. Ale kiedy 10 lat później test ponowiono7 – tym razem był to model udoskonalony, 82-konny, ze skrzynią biegów o pięciu przełożeniach – słowa krytyki już zdecydowanie przeważały. Kon- strukcję pojazdu uznano za archaiczną, jakość wykonania za złą, podobnie zostały ocenione detale w rodzaju nieergonomicznego rozmieszczenia przełączników. Krytycznie ocenili dziennikarze przestarzały silnik i takież zawieszenie. Hamulce, łatwość załadunku, funkcjonalność nadwozia  –  na plus, ale na minus mak- symalną prędkość 144 km/h i wysokie zużycie paliwa: 12,7 litra przy prędkości 125 km/h, 9 litrów przy 75 km/h i 12,6 w cyklu miejskim. Tymczasem życie poszło naprzód i nabywca za swoje pieniądze  oczekiwał czegoś lepszego, czemu jednak nie mogła sprostać pozbawiona dewiz i w ogóle możliwości rozwoju (mimo rozpaczliwych prób) żerańska fabryka. „Jakość wykonania uznano za złą” – właśnie zaczynał się zjazd, a skoro zjazd, to oczywiście w dół. W roku 1983 miejsce Polskiego Fiata 125p zajął FSO 1500.

1 Józef Cyrankiewicz (1911–1989), premier w latach 1947–1952 i 1954-1970, wicepremier 1953–1954. Uznany za bezwolnego wykonawcę poleceń I sekretarza partii, najpierw Bieruta, później Gomułki. Jako człowiek inteligentny    i sybaryta, wielbiciel pięknych kobiet i samochodów, znawca dobrego jedzenia i trunków zupełnie nie pasował do reszty władców gomułkowskiej i  wcześniejszej, przaśnej Polski Ludowej, niemniej jednak w niektórych przypadkach miał wpływ na towarzysza Wiesława. Polski Fiat to ponoć ten właśnie  przypadek.
2 S. Szelichowski, Dzieje, s. 88–89.
3 W tamtych latach często moc podawano w dwóch wersjach: według amerykańskiej normy SAE (całkowita moc „gołego” silnika) oraz zachodnionie- mieckiej DIN (moc silnika przekazywana na koła napędowe, a więc po odjęciu strat, np. na alternator). Dlatego można było przeczytać, że ten sam mercedes
220 SE z 1960 r. ma moc 120 KM/DIN lub 134 KM/SAE.
4 J. Kochanowski, Wielki sen o Mikrusie.
5 A. Klim, Jak w kabarecie. Obrazki z życia PRL, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016, s. 200.
6 P. Lipiński, Cyrankiewicz. Wieczny premier, Wydawnictwo Czarne, Wo- łowiec 2016, s. 166.
7 We francuskiej „Action automobile et touristique”.

Fragment pochodzi z książki “Auta dla nas, auta dla mas. Kto czym jeździł w Polsce Ludowej”, autorstwa Piotra Ambroziewicza. Książka ukazała się nakładem Wydawnictwa Naukowego PWN, pod patronatem motofakty.pl.