Historia VW "Garbusa"

„Co świat kocha w Niemczech” – to nagłówek legendarnej reklamy

Volkswagena z końca lat 60-tych, stworzonej przez agencję Doyle Dane Bernbach (DDB). Poniżej nagłówka znajdował zbiór kolorowych zdjęć: Heidelberg, zegar z kukułką, kwaszona kapusta z kluskami, Goethe, jamnik, skała Lorelei – i Garbus.

I tak było w rzeczywistości: Garbus był na całym świecie ambasadorem Niemiec – brzmienie, stylistyka, a do tego wyjątkowo sympatyczny wygląd. Przez dziesięciolecia był on najpopularniejszym importowanym samochodem w USA.

Historia Garbusa rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Jego zdaniem powinien być on pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji. Powinien mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 %.

5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji samochodowych: nowoczesne zawieszenie, mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym, miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej, chłodzone powietrzem silniki (podczas badań stosowano przemiennie silniki dwu- lub czterosuwowe) osiągały moc 22,5 KM.

Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.

Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.

Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim jednostki napędowe. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.

W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się

seryjna produkcja Garbusa. Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że rozpoczynają historię sukcesu. Jednak już w 1946 roku położony został pierwszy kamień milowy: zbudowany został 10-tysięczny Volkswagen. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Sprzedaż osobom prywatnym była za-broniona. Brak węgla doprowadził w 1947 roku do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już w 1948 roku załoga liczyła 8.400 pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20.000 aut.

Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4.464 Garbusy przyniosły całe 21 milionów DM.

Heinrich Nordhoff, dyrektor fabryki, w 1948 roku zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Do produkcji mieli oni użyć możliwie jak najwięcej oryginalnych części VW. Ekskluzywne wyposażenie wnętrza Hebmüller wykonał sam. Zakłady Volkswagena zleciły wyprodukowanie serii 2 000 sztuk. Cztery lata później w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodu-kowała tylko 696 kabrioletów.

8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych. Stał się ambasadorem Niemiec i zakładów Volkswagena i z sukcesem postawił stopę, a właściwie koło na amerykańskim lądzie.

Garbus bez dachu – VW Cabriolet, nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 roku Karmann zaprezentował w Osnabrück otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.

Prawdziwy przypływ udoskonaleń nadszedł jeszcze w tym samym roku. Oszczędny silnik typu bokser przeszedł do historii jako silnik epoki cudu gospodarczego. Interesujący jest jednak rozwój VW Transportera. VW Bus opierał się na uniwersalnym podwoziu Garbusa i rozpoczął nową erę samochodu użytkowego w handlu i rzemiośle.

W roku 1949 zjechał z taśmy produkcyjnej50-tysięczny Garbus. Taką wzbudzającą podziw wielkość produkcji przypisuje się generalnemu dyrektorowi Volkswagena Heinrichowi Nordhoffowi, który utrzymywał bardzo serdeczne stosunki z załogą. Jego przewidująca polityka gospodarcza, przede wszystkim jego zasługi w dziedzinie wydajnej organizacji sprzedaży i serwisu położyły podwaliny pod rozwój Volkswagena jako największego producenta samochodów w Europie.

W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z

taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia pro-dukcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100.000 sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samo-chodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent.

W 1955 roku zakład opuścił milionowy Garbus. W tym niezwykle udanym roku gospodarczym produkcja zwiększyła się do 280.000 sztuk. Średnio w ciągu roku produkcja dzienna po raz pierwszy przekroczyła 1.000 samo-chodów.

Produkcja roczna wynosiła teraz ponad 700 000 Garbusów i stale rosła, aż w 1965 roku przekroczyła magiczną granicę miliona wy-produkowanych w ciągu roku samochodów. Dziesięciomilionowy Garbus został wyprodukowany w 1967 roku. W międzyczasie w Niemczech działało już pięć zakładów – obok Wolfsburga były to: Hanower, Kassel, Braunschweig i Emden.

W 1972 roku miało miejsce wyjątkowe wydarzenia: 17 lutego z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15 007 034. Przekroczona została dotychczasowa rekordowa wielkość produkcji Forda model T. Volkswagen został „mistrzem świata”. Ale w tym samym czasie widać już było koniec monokultury Garbusa, która dotychczas decydowała o programie modeli przedsiębiorstwa.

Po prawie 30-letniej historii produkcji w 1974 roku w Wolfsburgu zakończyła się pewna era. Ostatni Garbus wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu – 11 916 519-ty – zjechał z taśmy produkcyjnej. Teraz model ten był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3 000 pojazdów.

Sprostać problemom tamtych czasów – to było wyzwanie, które musiało doprowadzić do zasadniczych zmian technicznych w VW.

VW Golf stanowił radykalny odwrót od Garbusa, został oferowany klientom Volkswagena jako trzeci model nowej ery wraz z Passatem i Scirocco. Ze swoją nową koncepcją techniczną od początku odniósł sukces i stał się liderem pod względem liczby nowo zarejestrowanych aut w Niemczech.

W 1974 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Wolfsburgu, w 1978 roku – w Emden. 19 stycznia w Emden zmontowany został ostatni samochód, który trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 roku bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet – 330 281-szy.

W Meksyku w 1981 roku padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus.

W 1984 roku do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku wyprodukowanych zostało ponad 900 000 Garbusów.

Pod koniec lat 80-tych Garbus przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W

1989 roku sprzedanych zostało około 33 000 aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na „Sedán Clásico“ – jak nazywany był tam Garbus, co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim.

Ze względu na duży popyt w 1990 roku rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus.

W czerwcu 1992 roku Garbus pobił wyjątkowy rekord produkcji. Z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka – córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. Tylko w 2000 roku zakłady opuściło 41 260 aut, dziennie na dwie zmiany montowanych było około 170 sztuk. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.

Jako prawdziwy obywatel świata Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach.

Garbusa wyprzedziły wymagania i postęp nowych czasów. Dla milionów osób auto z emblematem VW na kierownicy było pierwszym samochodem, z którym mieli kontakt już na kursach prawa jazdy. Miliony kupiły sobie Garbusa jako pierwszy własny samochód – nowego lub używanego. Dzisiejsza generacja kierowców zna go jak dobrego przyjaciela, lecz cieszy się już rozwiązaniami technicznymi jakie przyniosła ze sobą nowa era motoryzacji.