Honda Civic Tourer

Civic 9. już generacji debiutował podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 2012 roku – od razu jako hatchback i

sedan. Na wersję kombi, trzeba było poczekać równy rok – do kolejnego salonu we Frankfurcie. Nastrój wyczekiwania podgrzewał prototyp tej wersji, pokazany pół roku wcześniej, w Genewie. Dynamiczne linie nadwozia sprawiają, że kombi jest jednym z ciekawszych modeli w tym segmencie. I trzeba przyznać, że ostateczna, produkcyjna wersja, nie rozczarowała.

Na tle rywali segmentu C z nadwoziami kombi Civic prezentuje się niemal jak samochód sportowy. To zasługa stylizacji dobrze znanej z hatchbacka (z którym zresztą kombi dzieli przednią część nadwozia do słupka B), a której charakterystycznymi elementami są pochylone pod dużym kątem pokrywa silnika i przednia szyba, oraz mocno podkreślone, potężne wręcz nadkola. Najbardziej oryginalna jest jednak tylna część nadwozia, z wyraźnie wznoszącą się dolną linią szyb i opadającą linią dachu, czy schowanymi w słupkach klamkami tylnych drzwi. Wszystko to sprytnie maskuje, że Civic Tourer, mierzący 4535 mm długości, 1770 mm szerokości i 1480 mm wysokości, jest od hatchbacka dłuższy o 235 mm i wyższy o 10 mm. Rozstaw osi obu wersji jest taki sam– dzielące je 2595 mm obiecują przestronne wnętrze, w którym komfortowo zmieści się czterech dorosłych pasażerów, a wygodnie pięciu.

Przestronne wnętrze w dynamicznie stylizowanym nadwoziu nie oznacza, że zapomniano o miejscu na bagaż. Przeciwnie – inżynierowie Hondy zrobili naprawdę wiele, by Tourer i pod tym względem należał do najlepszych w klasie. Przy rozłożonej kanapie bagażnik ma pojemność 624 dm3. Inna sprawa, że w tę wartość wliczone jest 117 dm3 dodatkowego schowka pod podłogą bagażnika, który wygospodarowano kosztem koła zapasowego. No cóż, schowek praktyczny (mieszczą się w nim np. 2 walizki, a dzięki niemu Civikiem udaje się przewieźć przedmioty do 1 m wysokości), ale koło zapasowe na naszych drogach wydaje się jeszcze bardziej potrzebne… Po złożeniu kanapy, na idealnie równej podłodze, zmieszczą się ładunki o objętości do 1668 dm3. Jeśli będą duże czy ciężkie, ich załadunek ułatwi nisko poprowadzony próg załadunku, tylko 565 mm nad nawierzchnią. Nieco rozczarowuje jedynie ładowność, która w wielu wersjach nie przekracza 500 kg. Tu konkurenci potrafią więcej.

Za to żaden inny samochód segmentu C nie ma rozwiązania, które znamy już z mniejszego Jazza, a Honda określa go jako „Magic Seats”. To po prostu tylna kanapa, której siedziska można unieść, co umożliwia transport wysokich przedmiotów. A ponieważ kanapa jest dzielona w proporcji 60:40, możliwości konfiguracji wnętrza są naprawdę spore.

Tourera, jako samochód z założenia rodzinny, a więc i bezpieczny, wyposażono w całą gamę systemów, które nawet

nieostrożnemu kierowcy powinny uniemożliwić, a przynajmniej mocno utrudnić jego rozbicie. Jest więc np. system aktywnego hamowania w ruchu miejskim (City-Brake Active system), który ma zapobiegać lub łagodzić skutki kolizji przy małych prędkościach, jest system ostrzegania przed kolizją (Forward Collision Warning), który przy pomocy wielofunkcyjnej kamery wykrywa ryzyko najechania na pojazd poprzedzający. Z kolei system automatycznych świateł drogowych (High-Beam Support System) automatycznie włącza lub wyłącza światła drogowe zależnie od ruchu na drodze. Listę uzupełniają tak już „banalne” układy, jak system ostrzegania o zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Departure Warning), rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition System), monitorowania martwego pola widzenia w lusterkach (Blind Spot Information), ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania (Cross Traffic Monitor), czy adaptacyjny tempomat, utrzymujący zaprogramowaną prędkość, ale dostosowujący ją do ruchu na drodze.

Nowością, dostępną po raz pierwszy właśnie w tej wersji Civika, jest też adaptacyjne tylne zawieszenie. Jego amortyzatory wyposażone są w zawory elektromagnetyczne, które sterują przepływem oleju, tym samym regulując siłę tłumienia. Aby uzyskać optymalną charakterystykę tłumienia i komfort jazdy, jednostka sterująca ECU wykonuje obliczenia ruchu nadwozia oparte na sygnałach ze zintegrowanego czujnika rejestrującego odchylenia w trzech płaszczyznach.  Jednostka sterująca ECU wykorzystuje informacje dostarczone poprzez magistralę CAN-BUS, a następnie, po analizie danych, odpowiednio koryguje charakterystykę tłumienia. System, który może pracować w jednym z  trzech trybów – komfortowym, standardowym lub dynamicznym, można polecić jedynie najbardziej wymagającym kierowcom. Civic Tourer nie różni się jakością pracy zawieszenia i układu kierowniczego od hatchbacka – daje kierowcy sporo frajdy z prowadzenia samochodu, zachowując przy tym równie duży margines bezpieczeństwa i komfortu.

Honda Civic Tourer, dostępna z benzynowym silnikiem 1,8 i-VTEC 142 KM lub wysokoprężnym 1,6 i-DTEC o mocy 120 KM, pojawi się w polskich salonach prawdopodobnie w lutym. Cena nie jest jeszcze znana, ale samochód w zależności od wersji wyposażenia powinien być droższy od hatchbacka ok. 4-5 tys. zł.

Wybrane dane techniczne Hondy Civic Tourer i konkurentów: