Hyundai i30N. Prosto z Zielonego Piekła

Dobrze jest mieć do czego się odwołać. Przykładowo Ford oferuje swoje topowe hot-hatche pod nazwą RS, co fanom rajdów słusznie przywodzi na myśl rajdowe wersje Escortów z końca lat 60. i kolejnej dekady, wówczas jeszcze tylnonapędowych. Hyundai nie ma tak długiej tradycji sportowej, ale nie jest też ona bardzo krótka. Pierwsze występy w Mistrzostwach Świata koreańska marka zaliczyła w 1998 roku, a już od 2000 roku fabryczny team dysponował Accentem WRC. Niestety pierwsze starty nie przyniosły wielkich sukcesów, na których swoją reputację zbudowały trzy japońskie marki, czyli Toyota, Subaru i Mitsubishi. Ale to nic nie szkodzi, bo dziś liczy się zupełnie coś innego.

Choć Hyundai korzystał podczas prac nad sportowym i30 ze swoich doświadczeń rajdowych ostatnich czterech lat, w których nota bene odniósł modelem i20 WRC szereg zwycięstw, to dziś wabikiem na klientów poszukujących emocji za kierownicą nie są kolejne wygrane w sportowych zmaganiach, a pokonane okrążenia toru Nurburgring, a dokładniej jego północnej pętli, zwanej też Zielonym Piekłem. To tam każdy szanujący się dział sportowy musi mieć swój przyczółek, aby w każdym tygodniu pokonywać setki, jeśli nie tysiące kilometrów i dopracowywać prototyp pod kątem jazdy w najcięższych warunkach torowych. Nie inaczej jest z najnowszym Hyundaiem i30, który dodatkową literkę N otrzymał właśnie na cześć nazwy niemieckiego toru, na którym pracowano nad jego prowadzeniem.

To oczywiście tylko część historii, bo N oznacza też Namyang. To nazwa ośrodka badawoczo-rozwojowego położonego w mieście Hwaseong w Korei Płd. odpowiedzialnego za zbudowanie pierwszego modelu oznaczonego literą N. Od tej pory wszystkie najszybsze samochody tej marki mają ją nosić.

Zobacz też: Test "zwykłej" wersji Hyundaia i30

Bazą dla konkurenta Forda Focusa ST, czy Volkswagena Golfa GTI jest jak najbardziej seryjny Hyundai i30 produkowany od zeszłego roku. W przeciwieństwie do wspomnianych rywali, zwłaszcza Focusa ST, Hyundai nie zdecydował się na stworzenie pakietu widocznego z wielu kilometrów, a na dyskretny sportowy styl. Model i30N poznamy więc po zaprojektowanych od nowa zderzakach z czerwonymi listwami oraz z dyfuzorem z tyłu, czarnych oprawach reflektorów, osłonach progów, dużych kołach zza których wyzierają czerwone zaciski hamulców i charakterystycznych literkach N umieszczonych z każdej możliwej strony. Jest jeszcze tylny spoiler, o wiele bardziej sportowy, niż ten z podstawowego modelu, ale też nie rzucający się od razu w oczy. W środku jest podobnie, czyli z przodu zwykłe fotele zastąpiono sportowymi z lepszym trzymaniem bocznym, pojawiła się nowa trójramienna kierownica z przyciskami wyboru trybów jazdy, bardziej pasujący do charakteru auta zestaw wskaźników z czerwonymi wskazówkami i element niezwykle ceniony przez fanów tego segmentu – klasyczna dźwignia hamulca ręcznego.

Hyundai i30N będzie oferowany w dwóch wersjach, podstawowej oraz z pakietem Performance. Głównymi elementami pakietu są większa moc silnika gwarantująca lepsze osiągi, 19-calowe koła z oponami Pirelli, charakterystyczne sygnowane literą N czerwone zaciski hamulcowe, tarcze hamulcowe o średnicy zwiększonej o jeden cal (18-calowe z przodu, 17-calowe z tyłu), elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (E-LSD) i system zmiennych zaworów wydechowych.

Dopracowane w (Zielonym) Piekle

W pełni niezależne zawieszenie wszystkich kół, na które składają się kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, zostało obniżone o 4 mm i otrzymało amortyzatory ECS o zmiennej sztywności. Podstawowa specyfikacja obuta jest w opony Michelin Pilot Sport 4 w rozmiarze 225/40 R18. Wraz z pakietem Performance otrzymamy opony Pirelli P Zero w specyfikacji HN, czyli przygotowane specjalnie dla modeli N Hyundaia. Mają one rozmiar 235/35 R19 i łączone są z zawieszeniem obniżonym o kolejne 3 mm, co oznacza prześwit 132 mm.

Układ kierowniczy otrzymał specjalne wspomaganie R-MDPS zapewniające precyzję prowadzenia przy dużych prędkościach i szybki czas reakcji. Pomiędzy skrajnymi położeniami jest tylko 2,14 obrotu. Na systemy wspomagające kierowcę podczas szybkiej jazdy składają się też takie elementy jak Launch Control, czy Rev Maching. Pierwszy ogranicza moment znoszący w układzie kierowniczym pomagając opanować samochód podczas dynamicznego startu. Drugi to system dopasowywania obrotów do redukowanego biegu uruchamiany przyciskiem na kierownicy.

Sterowanie charakterystyką samochodu odbywa się za pomocą dwóch selektorów. Dostępnych jest aż pięć trybów jazdy. Lewym przyciskiem na kierownicy dokonujemy wyboru pomiędzy Eco, Normal i Sport, czyli są one przewidziane do codziennej jazdy. Po prawej stronie umieszczono przycisk z flagą startową włączający tryb N, lub N Custom pozwalający na dobór najbardziej optymalnych z punktu widzenia kierowcy ustawień. Każdy tryb oferuje inny charakter samochodu, dostosowując parametry pracy silnika, wspomagania kierownicy, amortyzatorów, układu elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESC), elektronicznie sterowanej szpery (E-LSD), sterowanie dopasowaniem obrotów oraz dźwięk. Lekko basowy pomruk wydobywający się z układu wydechowego jest wspomagany przez głośniki, w trybie N generując dźwięk detonacji niedopalonego paliwa podczas odejmowania gazu.

Mocno lub jeszcze mocniej

Sercem modelu i30N jest dwulitrowy, czterocylindrowy silnik T-GDI serii Theta. Wyposażono go w 16-zaworową głowicę z dwoma wałkami, układ zmiennych faz rozrządu oraz turbosprężarkę. Podstawowa specyfikacja oferuje moc 250 KM przy 6000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy wynoszący 353 Nm dostępne w zakresie 2000-4000 obr./min. Napęd na przednią oś przekazywany jest poprzez sześciostopniową skrzynię ręczną. Pozwala to na rozpędzenie ważącego min. 1400 kg auta od 0 do 100 km/h w czasie 6,4 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej wynoszącej 250 km/h. To o 0,1 s szybciej, niż robi to także 250-konny Ford Focus ST, ale o 0,2 s wolniej od 245-konnego Golfa GTI Performance.

Pakiet Performance oznacza w i30N mocniejszą wersję silnika generującą 275 KM przy 6000 obr./min. Moment obrotowy ma identyczną wartość maksymalną, ale dostępną w szerszym zakresie od 2000 do 4500 obr./min. Prędkość maksymalna też jest identyczna, ale przyspieszenie do wartości trzycyfrowej ze startu zatrzymanego skraca się tu do 6,1 sekundy. Dla porównania najbardziej zbliżony mocą Peugeot 308 GTI zalicza sprint do setki w równe 6 sekund.

Kupienie najszybszego samochodu w swoim segmencie nie stanowi problemu, pytanie po co w ogóle je nabywamy. Jeśli zamierzamy startować w wyścigach równoległych, oczywiście robiąc to na niepublicznych drogach, to wtedy urywanie każdej dziesiątej części sekundy ma spory sens, ale jeśli kupujemy auto dla przyjemności jego prowadzenia, to wtedy czas przyspieszenia okazuje się mieć drugorzędne znaczenie. Przedstawiciele Hyundaia tłumaczą, że ich zamiarem nie było tworzenie rekordowo szybkiego hot-hatcha, choć na tle konkurencji nowy i30N wcale nie wypada źle legitymując się bardzo przyzwoitymi osiągami. Podstawowym parametrem opisującym sportowe wcielenie i30 ma być angielski skrót BPM, czyli ilość uderzeń (serca) na minutę.

Czy tak jest w rzeczywistości przekonamy się prawdopodobnie we wrześniu, lub na początku października, kiedy Hyundai zaprosi dziennikarzy na jazdy testowe. W tej chwili pozostaje nam wierzyć na słowo, że produkowany w Czechach hot-hatch rzeczywiście zapewni przyspieszony puls podczas szybkiej jazdy. Dopiero jesienią poznamy też cennik i30N, więc na chwilę obecną nie jesteśmy w stanie ocenić, jak wypada jego oferta na tle konkurencji.