Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Fascynacje samochodowe

Jaguar. Historia i przegląd modeli

Data publikacji: Autor: Marcin Rejmer

Fot. Jaguar Niewiele samochodów ma klasę Jaguara. Dokładnie w ten sam sposób można scharakteryzować właścicieli limuzyn z brytyjskim rodowodem. W kontaktach towarzyskich są uprzejmi i nigdy nie podkreślają swojej przewagi, by nie psuć innym humoru. Nie chwalą się również, ile musieli wydać na swoje nowe auto.

Pożądany i ceniony. Jaguar jest jedną z młodszych marek. Zaczęło się od marzeń. Bill Lyons jako nastolatek był entuzjastą motocykli. Jeździł na Sunbeamie, choć w głębi śnił o poważniejszej maszynie. Chociażby ze stajni Harley-Davidson. Dzięki motocyklowej pasji zawarł znajomość z sąsiadem Williamem Walmsleyem, który w małym warsztacie adaptowanym z przydomowego garażu przerabiał motocykle z wojskowego demobilu i produkował do nich boczne wózki zwane „swallow”, czyli jaskółka.

Bill Lyons przekonał nieco starszego imiennika, że produkcja wózków ma kolosalną przyszłość. Obaj zaagitowali swoich ojców, by ci podżyrowali im 500-funtowy kredyt inwestycyjny w banku. Do założenia spółki jednak nie doszło, bo… pomysłodawca był niepełnoletni. Dopiero w 1922 r., gdy William Lyons osiągnął wymagany prawem wiek 21 lat, firma Swallow Sidecar Company mogła rozpocząć działalność. Wkrótce pierwotna załoga okazała się zbyt mała w stosunku do popytu na wózki. Konieczne też okazały się przenosiny do większych pomieszczeń. Z inicjatywy Lyonsa profil produkcyjny poszerzył się o samochody Swallow Seven na podwoziu Austina. Zaprojektowane przez niego nadwozia korzystnie odróżniały się od oryginalnego Austina Seven. Były mniej kanciaste, staranniej wykonane, lakierowane w dwóch kolorach. Z myślą o dalszym rozwoju firmy wspólnicy wybrali na nową siedzibę Coventry w środkowej Anglii. Tu produkcja zwiększyła się niebawem z 12 do 50 samochodów tygodniowo. Oprócz Austinów karosowano także Standardy i Fiaty.

Redakcja poleca:

Policyjne mierniki prędkości źle mierzą prędkość?
Nie umiesz jeździć? Ponownie zdasz egzamin
Rodzaje napędów hybrydowych

W 1931 r. Lyons zabrał się do pierwszego własnego samochodu. Dla obniżki kosztów zdecydował się na kupowanie silników w firmie Standard, produkcję ramy zlecił specjalistycznemu przedsiębiorstwu, a sam zajął się nadwoziem. Nie umiał rysować, ale świetnie „czuł bryłę”. Tworzył od razu pełnowymiarową makietę, którą asystent przerabiał na rysunki techniczne. Podobno dążąc do uzyskania lekkiej i dynamicznej linii, obniżył dach kabiny tak bardzo, że osoby przeciętnego wzrostu miałyby kłopoty z wsiadaniem. Korzystając z jego kilkutygodniowego pobytu w szpitalu William Walmsley zlecił podniesienie dachu o kilkanaście centymetrów. Lyons był wściekły. Orzekł, że kabina wygląda teraz jak wieżyczka czołgu, ale… zaakceptował poprawkę. SS 1 –pod taką nazwą nowe auto trafiło na rynek – odniosło sukces. Było solidne, eleganckie i tanie jak na swoją klasę. A litery SS? Pytany o to Lyons wzruszał ramionami. Można je było odnieść do historycznej nazwy firmy albo odczytywać jako Swallow Special czy też Swallow Standard.

Fot. Jaguar W latach 30. ujawnia się trzeci obok smykałki do interesów i uzdolnień dizajnerskich talent Lyonsa: mimo apodyktycznego charakteru umiał skupiać wokół siebie świetnych fachowców. Lyons mówi im: potrzebuję silnika, który rozpędzi moje limuzyny do 100 mil na godzinę!

Po wybuchu wojny zakłady w Coventry musiały przestawić się na produkcję części do myśliwców i bombowców. Części fabryki udało się zachować motoryzacyjny profil. Historia zatoczyła koło. Jaguar znowu wytwarzał przyczepki motocyklowe. Obok powstawały lekkie terenówki. Na nocnych „dyżurach przeciwpożarowych” silnikowcy pracowali nad jednostką napędową, która po wojnie miała napędzać limuzyny. Celem była wysoka kultura pracy i odpowiedni zapas mocy. Postawiono więc na sześć cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy i półkuliste komory spalania. Gdy po wojnie powstały pierwsze prototypy silnika, okazało się, że mają wprost fantastyczną moc 160 KM przy niewysokim zużyciu paliwa. Limuzyna Jaguara (nazwę SS porzucono ze względu na niemiłe skojarzenia) zapowiadała się na prawdziwą rewelację. Na początek Lyons chciał jednak zaprezentować walory silnika w aucie sportowym. Na wystawie w Earls Court w 1948 r. centralne miejsce na stoisku Jaguara zajął więc dwuosobowy roadster z eleganckim i dynamicznym, aluminiowym nadwoziem. Ku zaskoczeniu Lyonsa sportowy XK 120 (ta liczba oznacza gwarantowaną prędkość maksymalną wyrażoną w milach; w praktyce auta były szybsze) wzbudził powszechny zachwyt. Posypały się zamówienia. Po dwóch modernizacjach (modele XK 140 i XK 150) kultowy XK doczekał się godnego następcy. Został nim urodziwy E-Type, wprowadzony na rynek w 1961 r. Pięć lat wcześniej królowa ElżbietaII nadała Williamowi Lyonsowi tytuł szlachecki za zasługi dla brytyjskiego eksportu. Na szlachectwo Lyonsa zapracowały Stany Zjednoczone, gdzie Jaguar robił kokosy, jak gros angielskich firm samochodowych. Twórca Jaguara rządził twardą ręką, ale miał otwartą głowę. Wiedział, że nie może polegać tylko na samochodach nieuchwytnych jak stróżka tętniczej krwi. Zawsze dbał, aby mieć w katalogu czterodrzwiowego sedana życzliwego miłośnikom luksusu. W połowie lat 60. XXw. rozpoczęto projektowanie limuzyny XJ. Był to ostatni model, którego tworzenie Lyons nadzorował przed przejściem na emeryturę. Później nie zostawił firmy samopas, lecz przyjął wygodną rolę konsultanta – wtrącał się, gdy miał na to ochotę.

Zobacz także: Testujemy miejski model Volkswagena

Wspomniany XJ był kilkukrotnie modernizowany. Zmiany często stanowiły reakcję na potrzeby rynku północnoamerykańskiego. Troska jest zrozumiała. Europa była dla Jaguara za ciasna. Było tu za dużo konkurentów, a za mało klientów. Dlatego Ameryka chłonąca luksusowe samochody jak gąbka była najprawdziwszą ziemią obiecaną dla firmy z Coventry.

Nie powinno więc dziwić, że to właśnie amerykański Ford Motor Company zdecydował się na przejęcie Jaguara. Transakcja doszła do skutku w 1990 r. Drogę do niej otworzyły wcześniejsze, nieudane próby stworzenia przez brytyjskie marki dużego koncernu motoryzacyjnego oraz chwila pełnej niezależności Jaguara zakończona problemami z wydajnością cyklu produkcyjnego, jakością wykonania i czasem realizacji zamówień. Pod rządami Forda Jaguar nigdy nie wypracował zysków, mimo że właściciel kładł nacisk na rozwój portfolio modelowego. Być może to właśnie ta presja stała u podstaw problemów. S-Type był zbyt amerykański (1999–2008), a X-Type (2001–2009) był powszechnie identyfikowany z Fordem Mondeo, na płycie podłogowej którego został zbudowany.
Koncern wyciągnął lekcję z błędów. Zaprojektowane jeszcze we współpracy z Fordem modele XF oraz XK otworzyły nowy rozdział w historii marki, w którym tradycyjne kształty i rozwiązania zaczęły przeplatać się z nowoczesnością. W 2008 r. Jaguara przejęło Tata Motors. Pod rządami indyjskiego inwestora Jaguar rozkwitł na dobre. Wprowadził na rynek model F-Type – inspirowany kultowym Jaguarem E-Type. Obok niego pojawił się też SUV-y otwierające nowy rozdział w historii marki.

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Brak komentarzy - napisz pierwszy

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości