Jaguar XJ. Auto z klasą [galeria]

Sir Williamowi Lyonsowi nadano w 1956 r. tytuł szlachecki m.in. za zasługi na polu eksportu. Twórca Jaguara rządził twardą ręką, ale miał otwartą głowę. Wiedział, że nie może polegać tylko na samochodach nieuchwytnych jak stróżka tętniczej krwi. Zawsze dbał, aby mieć w katalogu czterodrzwiowego sedana życzliwego miłośnikom luksusu.

Nowy model rodził się od połowy lat 60. i był ostatnim, którego Lyons nadzorował przed emeryturą. Później nie zostawił firmy samopas, lecz przyjął wygodną rolę konsultanta – wtrącał się, gdy miał na to ochotę.

Na szlachectwo Lyonsa zapracowały Stany Zjednoczone, gdzie Jaguar robił kokosy, jak gros angielskich firm samochodowych. W 1963 pojawił się tam Buick Riviera, zwany „ekspresem biznesmena”. Szybki, dwudrzwiowy z wyraźnym „brytyjskim akcentem” w stylizacji. Na początku zakładano, że nowy Jaguar będzie właśnie taką mieszanką elegancji, komfortu i ikry. Pierwotny projekt bazował na typie E, z jego długą, mięsistą pokrywą silnika i krągłościami, które wpędzą w kompleksy każdego „króliczka Playboya”. Dopiero potem otrzymał drugą parę drzwi, a z przodu i z tyłu ucięto opływowe „dzioby”. Poczwórnymi światłami i wąskim wlotem powietrza przypominał sedany, których protoplastą był Mark X z 1961 r. W ten sposób nowe auto odnalazło wspólny język z przodkami. Sylwetka, jak zwykle, powstawała pod okiem Williama Lyonsa. Stroną mechaniczną zajął się Bob Knight, który przyczynił się do opracowania nowego zawieszenia mocowanego do ram pomocniczych. Było komfortowe, ale pozwalało też bezpiecznie jeździć szybko. Samochód projektowano pod kryptonimem XJ4, co w tym wypadku oznaczało „eXperimental Jaguar”.

Debiut miał miejsce 26 września 1968 r., krótko przed otwarciem londyńskiego salonu samochodowego. Lyons osobiście wystąpił w reklamach i stawiał na szalę cały swój autorytet, zapewniając że nowy model jest „najdoskonalszym sedanem Jaguara, jaki kiedykolwiek powstał”. Auto oznaczono XJ6, ponieważ wyposażone było w rzędową „szóstkę” z serii silników XK. Dobrze znana posiadaczom Jaguarów, produkowana była w różnych wariantach od 1949 do 1992 roku (!). Planowany do nowego samochodu silnik V12 spóźniał się.

Podstawowy wariant „szóstki” miał 4,2 l i 235 KM. Dla krajów, gdzie pazerny fiskus zastawiał pułapki na samochody o dużej pojemności, stworzono wersję 2,8 l o mocy 149 KM, która i tak rozpędzała się do 180 km/h. Na liście opcji był nadbieg do skrzyni manualnej, na życzenie zakładano „automat”.

Jaguar XJ6 w ciągu jednej nocy stał się hitem. Podaż nie nadążała za popytem i fabrycznie nowy egzemplarz można było kupić taniej niż lekko używany, za to do natychmiastowego odbioru. Prasa piała z zachwytu. Porównywała XJ6 z Rolls-Royce’em! Posiadając „najlepszy samochód świata” trzeba było mieć dużo angielskiej flegmy, aby spokojnie to znosić. Po roku wprowadzono bliźniaczego, ale nieco inaczej wykończonego Daimlera Sovereign, z typowym dla tej marki wlotem powietrza w kształcie wodospadu.

Silnik V12 pojawił się nareszcie w kwietniu 1971 r., ale najpierw dostał go typ E serii III. Czterodrzwiowy Jaguar XJ12 został pokazany w lipcu 1972. Analogiczny Daimler nosił tradycyjną, przedwojenną nazwę Double-Six (ang. podwójna szóstka). XJ12 miał wyłącznie automatyczne skrzynie biegów i jako pierwszy Jaguar miał seryjnie montowaną klimatyzację. W chudych latach 70. były to jedyne czterodrzwiowe samochody z dwunastocylindrowym silnikiem produkowane masowo, i przez pewien czas dzierżyły tytuł „najszybszych sedanów świata”.

We wrześniu tego samego roku dodano wariant z dłuższym o 10 cm rozstawem osi. Najpierw wszedł do sprzedaży jako dostatnio wykończony Daimler Double-Six Vanden Plas. Wkrótce potem dołączył Jaguar. Po 1973 roku krótkie odmiany w ogóle znikły z oferty. Jak na samochody tej klasy, oferowały za mało miejsca pasażerom tylnej kanapy, a jak wiadomo nikt tak nie marudzi, jak milionerzy.

W tym czasie na rynku był już XJ serii II z niższym wlotem powietrza i kierunkowskazami pod zderzakiem. Zrezygnowano z silnika 2,8 l, zachowując go tylko w niektórych samochodach na eksport. Niejako w zastępstwie od 1975 proponowano silnik XK o pojemności 3,4 l i mocy 163 KM. Widlasta „dwunastka” otrzymała wtrysk paliwa firmy Bosch, a od maja 1977 trzybiegowy „automat” Turbo-Hyramatic THM 400 zamiast stosowanego wcześniej Borg-Warner. Jaguary serii II były montowane w Nowej Zelandii i Republice Południowej Afryki.

Od 1966 Jaguar był częścią British Motor Holdings, który przekształcił się w 1968 w British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC). Koncern stworzony, by być „angielskim General Motors” i wzmocnić tworzące go firmy, okazał się kolosem na glinianych nogach. Nietrafiona polityka modelowa i strajki systematycznie go osłabiały. Fatalnym zbiegiem okoliczności przez prawie cały okres produkcji, XJ powstawał jako jeden z modeli BLMC. Odbiło się to na jego jakości i zszargało reputację. Najbardziej ucierpiała seria II, na której próbowano oszczędzać, głównie kosztem jakości wnętrza. Z objęć organizacji Jaguar uwolnił się dopiero w 1984 r.

Seria III z lat 1979-92 oznajmiła powrót do dawnych pryncypiów. Zrezygnowano z nieprzemyślanych „cięć budżetowych”. Miała obleczone czarnym tworzywem zderzaki z zamontowanymi w nich kierunkowskazami. Z przednich drzwi znikły trójkątne fletnerki. Wprowadzono bezpieczne, płaskie klamki kasetowe. Kształt dachu zmienił się. Szyby były większe, a jadący z tyłu mieli więcej miejsca nad głową. W 1981 silnik V12 dostał nową głowicę, co pozwoliło na zwiększenie stopnia sprężania. Wzrosła moc, a zużycie paliwa spadło. Do roku 1985 samochody z tym silnikiem nosiły oznaczenie H.E. (ang. high efficiency – wysoka wydajność).

W październiku 1986 pożegnano sześciocylindrowe XJ serii III. Przyczyna była jasna: z pompą przedstawiono nową generację sedanów, serię XJ40. Ponieważ znów był kłopot z wersją dwunastocylindrową starszy model XJ12 produkowano aż do 1992 r.

XJ40 był krytykowany za kanciasty, nieco zbyt „amerykański” kształt uwypuklony przez prostokątne reflektory niektórych odmian. Jego poprzednik jest bardziej subtelny, klasycznie brytyjski. Ogółem zbudowano ponad 330 tys. sztuk XJ, przy czym najliczniejsza jest seria III, z liczbą blisko 133 tys. egzemplarzy. Samochody te mają całkiem atrakcyjne ceny, zwłaszcza w USA. Jednak to, co zaoszczędzimy przy kupnie, oddamy z nawiązką podczas napraw. Jaguar boleśnie daje odczuć cenę skąpstwa. Lepiej wydać więcej na dobry egzemplarz i cieszyć się nie tylko nieskazitelną sylwetką karoserii, ale i drapieżnym silnikiem oraz kocią zręcznością zawieszenia.

Jaguar XJ-C serii II 1975-78

Choć coupé ma linię wartą grzechu, produkowano je krótko. Zawiniła atmosfera kryzysowych lat 70. i skazy projektu. Kierowcy dwudrzwiowych hard-topów XJ-C cierpieli z powodu przecieków oraz hałasu. Nadwozie było bardziej wiotkie, ale bagażnik był większy. Coupé bazowało na sedanie o krótkim rozstawie osi. Drzwi wydłużono, a dach pokryto winylem. Spośród blisko 10,5 tys. sztuk większość miała silnik sześciocylindrowy. W znikomej liczbie powstawały Daimlery XJ‑C. Lynx i Avon przebudowały kilka coupé na kabriolety.

Silnik XJ12

Bez niego XJ nie byłby tak wyjątkowy. Jaguar pracował nad V12 od 1954, myśląc o startach w Le Mans. Plan porzucono, gdy zrezygnowano z wyścigów. Powrócono do niego w 1963. V12 z dwoma wałkami rozrządu na głowicę był w wyczynowym XJ13, który powstał w jednym egzemplarzu i nigdy się nie ścigał. Seryjny V12 miał 5,4 l i po jednym wałku na głowicę. Do 1975 zasilały go cztery gaźniki Zenith-Stromberg. W 1992 zwiększono pojemność do 6 l. Silnik ten produkowano do 1997 r.

Przepis upiększa

Europa była dla Jaguara za ciasna. Było tu za dużo konkurentów, a za mało klientów. Dlatego Ameryka chłonąca luksusowe samochody jak gąbka, była najprawdziwszą „ziemią obiecaną” dla firmy z Coventry. Zmiany wprowadzane w XJ, często były reakcją na potrzeby rynku północnoamerykańskiego. Tak było, gdy jesienią 1973 zadebiutował XJ serii II. Miał zgrabniejszy, mniejszy wlot powietrza, który zjawił się na skutek podniesienia zderzaka. W Stanach Zjednoczonych weszły w życie nowe przepisy bezpieczeństwa. Zderzaki musiały wytrzymać uderzenie w przeszkodę z prędkością do 5 mil na godzinę (8 km/h) oraz znajdować się na tej samej wysokości we wszystkich nowych samochodach. Był to rzadki wypadek, gdy amerykański przepis przyczynił się do zwiększenia urody europejskiego samochodu, choć trzeba uczciwie przyznać, że kierowane do USA Jaguary miały zderzaki nieco zbyt rozbudowane, jak na europejski gust.

Pod ochroną

Choć produkowany przez blisko ćwierć wieku, XJ nieznacznie zmieniał się wewnątrz. Tablica rozdzielcza miała tradycyjną formę. Była płaska, drewniana, z najzwyklejszymi, okrągłymi wskaźnikami. Początkowo pomniejsze spośród nich znajdowały się pośrodku. Później, w serii II zgromadzono je zgodnie z zasadami ergonomii po bokach głównych zegarów: prędkościomierza i obrotomierza. Centrum prościuteńkiej kierownicy z wąskim wieńcem zajmował „growler” – łeb pomrukującego jaguara. Niestety, na przodzie maski nie było już „leapera” – figurki skaczącego kota. Mark X jeszcze ją miał.

Tapicerka zawsze była skórzana, z krótkimi okresami, gdy oferowano materiałową. Nie siląc się na oryginalność, Jaguar pozostawiał niezatarte wrażenie.

Dane techniczne wybranych wersji