Jak testuje Euro NCAP?

Pierwsze kroki ku powstaniu organizacji oceniającej bezpieczeństwo samochodów zrobiono w 1970 roku. Wtedy to część rządów

państw europejskich wraz z Europejskim Komitetem Eksperymentalnych Pojazdów (EEVC) postanowiła skupić się na ocenie różnych aspektów bezpieczeństwa w samochodzie. Na początku lat 90. badania doprowadziły do wprowadzenia testów zderzeniowych. Skala badań obejmowała zderzenia boczne i czołowe oraz ochronę pieszych.  

Euro NCAP zainaugurowało swoją działalność w grudniu 1996 roku,  a pierwsze wyniki testów zaprezentowano w lutym 1997 roku.  Okazało się, iż Volvo S40 jest pierwszym samochodem mogącym pochwalić się 4 gwiazdkami. Z biegiem czasu coraz więcej organizacji przyłączało się do Euro NCAP, wśród nich warto wymienić choćby niemiecki ADAC. Gdy nowe modele zastępowały dotychczas produkowane, zauważono wyraźną poprawę w dziedzinie bezpieczeństwa podróżujących samochodem, zdecydowanie pozostawiając w tyle problem pieszych. W 1999 roku dotychczasowa baza organizacji

została przeniesiona z Wielkiej Brytanii do Brukseli. Dwa lata później Renault Laguna stała się pierwszym samochodem w historii, który zdobył 5 gwiazdek. Od tamtego momentu wymagania rosły.

Każdy nowy samochód zanim trafi do sprzedaży musi przejść testy bezpieczeństwa. Jednak prawnie uregulowano tylko pewien minimalny zakres, jaki musi spełniać nowe auto. Euro NCAP chce zachęcić producentów by ci nie tylko przekraczali te minima, lecz także skupili się na ciągłym rozwoju w dziedzinie bezpieczeństwa. Podstawowym badaniem jakie przeprowadzane jest przez organizację jest zderzenie czołowe. Polega ono na uderzeniu samochodu jadącego z prędkością 64 km/h w barierę, która się odkształca. Wyniki odczytuje się przy pomocy manekinów. Test ten symuluje najczęstsze i najgroźniejsze wypadki drogowe, jakimi są zderzenia czołowe pomiędzy dwoma

samochodami. W większości wypadków kontakt pomiędzy dwoma samochodami wynosi jedynie ok. 40% przodu każdego z pojazdów. Tak też przeprowadzane są badania. Mają one na celu pokazać, w jaki sposób zachowa się kabina pasażerska oraz czy ulegnie ona niebezpiecznym odkształceniom podczas tak silnego zderzenia. Organizacja zachęca do likwidacji niebezpiecznych elementów umieszczonych na wysokości kończyn, które mogą przesunąć się w głąb kabiny i znacząco ranić kolana prowadzącego.

Kolejnym ważnym testem jest zderzenie boczne. Symulacja jest przeprowadzana przez specjalną jeżdżącą barierę, która uderza w bok auta przy prędkości 50 km/h.  Niezwykle ważną rolę w tym przypadku odgrywają boczne poduszki powietrzne, które w znaczny sposób minimalizują skutki tego typu zderzenia. Symuluje sie także sytuację, w której auto  uderza bokiem w słup bądź drzewo. Test przeprowadza się przy prędkości 29 km/h.  Wyniki badań odczytywano głównie z głowy manekina, jednak od 2009 roku pod uwagę bierze się także inne ważne elementy ciała jak klatka piersiowa czy brzuch.

Kolejne kryterium to ochrona dzieci. Organizacja chce zachęcić producentów do zastosowań coraz to nowych rozwiązań, które przyczynią się do ochrony najmłodszych. Wiele wypadków czy obrażeń z udziałem dzieci dochodzi w wyniku złego zamocowania fotelika dziecięcego do samochodu. W tym wypadku ważnym elementem wyposażenia jest system mocowania ISOFIX, który pozwala na bardzo bezpieczne zamontowanie fotelika. Wyniki testów analizowane są podstawie manekinów dzieci w wieku 18. miesięcy oraz 3. lat. Biorą one udział w zderzeniach czołowych oraz bocznych. Od 2003 do 2009 roku ochrona dzieci była oceniana oddzielnie. Jednak od 2009 roku stała się ona częścią ogólnej oceny bezpieczeństwa samochodu.
Coraz większą rolę odgrywa tzw. ochrona pieszych. Test polega na potrąceniu przez samochód jadący z prędkością 40 km/h manekina, który uderza w przednią część auta. Ponieważ bardzo trudno przewidzieć jest zachowanie manekina, które przy każdym zderzeniu może być inne, przeprowadza się testy z podziałem na poszczególne części ciała. Ocenia się dolną część nogi, górną część nogi, głowę dziecka i głowę dorosłego. Raporty na temat tych zderzeń opracowywane są od 1997 roku. Od 2009 roku są one częścią ogólnej oceny danego pojazdu.

Oceny testów

Najnowszy, stosowany od 2009 roku system punktacji opiera się tylko na jednej ocenie, w której pojazd pomoże otrzymać maksymalnie 5 gwiazdek. Na wynik składają się oceny z takich obszarów jak: ochrona dorosłych, ochrona dzieci, ochrona pieszych oraz systemy wspomagające bezpieczeństwo. Przed  2009  rokiem Euro NCAP publikowała trzy oddzielne oceny – z ochrony dorosłych, dzieci oraz pieszych. Od 2010 roku Euro NCAP przyznaje nagrody dla tych producentów aut, którzy zastosowali w swych pojazdach najnowszą technologię w dziedzinie poprawy bezpieczeństwa.  Eksperci badają na podstawie materiałów dostarczonych przez producenta, a także poprzez testy, rzeczywisty wpływ danego systemu na bezpieczeństwo. W roku 2011 Euro NCAP przyznało aż 10 tego typu nagród, co świadczy o rosnącym zainteresowaniu producentów samochodów opracowywaniem nowych rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo.

Punkty za wyposażenie

Od 2008 roku istotną rolę odgrywa układ kontroli toru jazdy (nazywane ESC, ESP czy VSC). Wtedy to Euro NCAP postanowiło zwrócić uwagę na ten element wyposażenia samochodu. Od 2012 roku każdy samochód musi mieć możliwość posiadania systemu ESC. Dla producentów, którzy wyposażą całą gamę swojego modelu w standardowy układ ESP, Euro NCAP przewidziało dodatkową liczbę punktów. Dodatkowe punkty można uzyskać także za system przypominający o zapięciu pasów bezpieczeństwa (SBR). Euro NCAP zauważa, iż mimo niezwykle ważnej roli tego elementu wyposażenia pojazdów, wiele osób zapomina bądź w ogóle nie zapina pasów bezpieczeństwa. Test polega na rozpędzeniu auta i odpięciu pasów. Wtedy to badana jest głośność i czas trwania sygnału dźwiękowego oraz to czy taki komunikat jest wystarczająco wyraźny by podróżujący w każdym wieku mógł go odczytać.