Koło, które rządzi naszym bezpieczeństwem

Popatrzmy na nie jednak w zupełnie innym świetle. Przekonamy się, że od niego zależy w dużym stopniu nasze

bezpieczeństwo. Koło przyczepności (z ang. traction circle) bo nad nim chciałbym się dzisiaj pochylić, a właściwie zrozumienie zasady nim rządzącej stanowi bowiem jeden z kluczy właściwych, pewnych działań za kierownicą samochodu. Pomaga w osiągnięciu konsekwencji prowadzenia, przy okazji wyjaśniając znaczą część powodów powstawania niechcianych w codziennej jeździe reakcji pojazdu. Czym ono jest i jak wygląda? Zanim zaczniemy, prośba abyśmy pozbyli się choć na chwilę uprzedzeń do wykresów i rysunków jakimi z pewnością większa część z nas była wystarczająco „dręczona” w kolejnych klasach szkoły podstawowej czy potem i średniej. Teoria ta nie jest trudna, lecz wymaga od nas odrobiny zaangażowania, z jednoczesnym przełożeniem nań swoich doświadczeń z codziennej jazdy. Zaczynamy?

Idealne koło przyczepności przedstawia rysunek 1. Pamiętajmy, jest to jedynie model teoretyczny nie biorący pod uwagę bardziej zaawansowanych elementów jazdy. Doskonale jednak opisuje idee rządzącą prowadzeniem samochodu. Jak widzimy na przykładzie, akcentuje ono cztery jego aspekty, czy może bardziej czynności kierowcy. Stojące do siebie w opozycji pary: przyspieszanie lub hamowanie, a także skręt w prawo lub skręt w lewo. Narysowany okrąg wyznacza natomiast poziom granicy przyczepności naszej opony dla każdej z nich. Aby rozpocząć działania na tym kole należy zaznaczyć, że wszystko co mieści się wewnątrz okręgu jest przyczepnością (przykład po lewej). Podczas jazdy oznacza ona nasze bezpieczeństwo, możliwość przeniesienia polecenia kierowcy  na reakcję samochodu, a przez to przyjemność prowadzenia. Wszystko co znajduje się poza nią (przykład po prawej), czyli na zewnątrz naszego koła to poślizg. W świecie codziennej jazdy przekraczanie tej granicy kończy się podsterownością lub nadsterownością, buksowaniem kół, słabą reakcją auta na skręt kierownicą i wieloma innymi mniej lub bardziej groźnymi problemami. No dobrze ale jak wykorzystać to koło do zrozumienia istoty prowadzenia samochodu?

Jak zawsze zachęcam do ćwiczeń praktycznych, a w chwili czytania postarajmy się odnieść  teorię do własnych doświadczeń. Weźmy na początek jedną czynność. Co powiecie na hamowanie? Jedziemy prosto, w bezpiecznym wyłączonym z ruchu miejscu. Mamy ustabilizowaną prędkość i zaczynamy płynnie, co raz mocniej wciskać środkowy pedał. Zwalniamy. Wszystko wydaje się być wręcz dziecinnie proste. Im więcej używamy siły tym bardziej wytracamy prędkość. Wszystko pod kontrolą, aż do momentu, w którym  zbliżymy się do granicy przyczepności dla danych warunków. Przekraczając ją poczujemy jak blokują nam się koła, a gdy posiadamy system ABS poczujemy jak rozpocznie swą pracę. Z oczywistych powodów tak samo mocne naciśnięcie na hamulec np. na lodzie i na suchym asfalcie oznaczało będzie odpowiednio poślizg/pracę ABS tuż po dotknięciu pedału, lub spokojną możliwość sięgania w odległe granice przyczepności opony. Rysunek 2 ukazuje znaną zależność im

bardziej śliska nawierzchnia tym mniejsza jest nasza przyczepność! Okrąg w którym jesteśmy bezpieczni jest mniejszy. Proste? Teoretycznie tak. Każdy to wie, ale nie każdy potrafi to wykorzystać we wszystkich z czterech wspomnianych obszarów jazdy. Pominę tu, ułańska fantazję co bardziej krewkich osób dla których ruszenie spod świateł z piszczącym jednym kołem będzie szczytem szpanu. Nie zamilknę już jednak, jeśli widzę jak ktoś po skręcie kierownicą na śliskiej nawierzchni dziwi się, że auto jakby bardziej chciało jechać na wprost, a zaskoczony tym zacznie co raz mocniej skręcać kierownicą. Co takiego stało się na naszym kole przyczepności? Tak jak było to w przypadku hamowania tak i teraz im mocniej skręcamy kierownicą tym bardziej zbliżamy się do granicy przyczepności naszej opony w zakręcie. Jeśli jedziemy po suchej nawierzchni opona jest w wstanie przenieść większy skręt niż wówczas gdy jedziemy po śliskim podłożu. Widzimy więc teraz dokładnie, że skręcanie kierownicą w myśl zdawałoby się legendarnej już zasady „im więcej skręcę tym lepiej samochód zareaguje” jest dużym błędem. W rzeczywistości po przekroczeniu cienkiej linii przyczepności z każdym dalszym ruchem rąk tylko oddalamy się od upragnionego – odzyskania stabilności oraz zamierzonego kierunku jazdy. Analogicznie sprawa ma się w przypadku użycia pedału gazu jak i hamulca. Podkreślam jednak, że rozpatrujemy sytuacje modelową, a nie zajmujemy się awaryjnym manewrem np. hamowania z ominięciem przeszkody.

Życie nie jest jednak czarno-białe. Jego różnorodne barwy i kolory sprawiają wiele radość gdy w samotności podziwiamy świat patrząc nań o zachodzie słońca z piaszczystej plaży, czy podziwiając refleksy światła na zaśnieżonych choinkach u podnóża górskiego. W jeździe samochodem różnorodność staje się jednak kłopotliwa, wymagająca w stosunku do kierowcy. Zacznijmy więc łączyć obszary jazdy. Dodajmy do skrętu hamowanie lub przyspieszanie, a zobaczymy prawdziwą siłę matki fizyki. Z poprzednich artykułów wiemy już jak powinno wyglądać pokonanie zakrętu. Dojeżdżając do zakrętu (pierwsza faza) przygotowujemy się do niego m.in. hamując. Druga faza rozpoczyna się w momencie skrętu kierownicą. Zgodnie ze sztuką, tuż przed nią odpuszczamy hamulec i ściągamy nogę ze sprzęgła jeśli konieczna była zmiana biegu. W trzeciej fazie pracują głównie nasze ręce i staramy się wyczuć przyczepność jaką dysponujemy oraz to jak jak mocno możemy skręcić kierownicą. Wyjście z zakrętu, czyli faza czwarta to znowu połączenie pracy rąk z nogą na pedale gazu. Im bardziej prostujemy koła tym więcej gazu możemy dodawać. Inaczej mówiąc, jak kto woli, im mniej prostujemy koła lub bardziej nerwowo pracujemy gazem zwiększamy tylko ryzyko przekroczenia granicy naszego koła przyczepności.

Przeanalizujmy teraz kilka dosyć typowych sytuacji w których przekraczamy granicę. Zacznijmy od rysunku 3. Po wyjechaniu ze spotkania, spieszyło nam się na kolejne. Byliśmy i tak już spóźnieni jadąc klasycznym flotowym, przednionapędowym np. Fordem Focusem. Do zbliżającego się zakrętu na drodze przygotowaliśmy się wręcz perfekcyjnie, tak jak nas tego uczono – dobraliśmy odpowiedni tor jazdy, rozpoczęliśmy hamowanie i konieczną w tym przypadku redukcję biegu. Puściliśmy hamulec, zwolniliśmy sprzęgło, płynny skręt kierownicą i… nasza chęć nadrobienia straconego czasu wzięła górę – dodaliśmy energicznie gazu. Efekt? Samochód zamiast skręcać zaczął przodem niebezpiecznie zbliżać się do krawędzi naszego pasa ruchu. Przyczynę tego wyjaśnia rysunek. Widzimy na nim jak trzymanie zbyt dużej ilości gazu w stosunku do skręconych kół „wyciągnęło” nas poza obszar przyczepności. Jak w takiej sytuacji zareagować? Odpowiedz narzuca się sama – ująć gazu. Z doświadczenia instruktora doskonalenia techniki jazdy wiem, że częstym przypadkiem wśród kierowców zwłaszcza samochodów firmowych czy ludzi młodszych jest trzymanie stałego, „dużego” gazu lecz jednoczesne dokręcanie kierownicy w stronę zakrętu. Sytuację tę ukazuje czerwona linia. Straciliśmy przyczepność zbyt mocnym dodaniem gazu w zakręcie, tak więc zwiększając skręt nie będziemy w stanie jej przywrócić. Byłoby to możliwe po delikatnym cofnięciu kierownicy, lecz mogłoby się wówczas okazać, że dysponując już przyczepnością skręcamy zbyt mało w stosunku do zakrętu. Decyzja zawsze leży po stronie kierowcy. Kwestia ćwiczeń, zdobytego doświadczenie i świadomości tego co dzieje się z samochodem.

Inną sytuację ukazuje rysunek 4. Weźmy tym razem pod lupę kierowcę dosiadającego piękne, tylnonapędowe, „benefitowe”

BMW 5. Jak zwykle Szef ostatni opuszcza firmę i spokojnie udaje się do swego domu tuż za miastem. Na drodze jest już nieco luźniej, a jak zwykle na trasie jest kilka „bardzo fajnych” zakrętów. W głowie Prezesa pojawia się chęć „sprawdzenia możliwości samochodu”. Wjeżdża w długi łuk. Okazuje się jednak, że konieczne będzie mocne hamowanie – drogą dostojnie sunie furmanka! Będąc w przeszłości na szkoleniu z techniki jazdy, nasz Prezes reaguje właściwie – uderza z całej siły w hamulec. Zaczyna pracować ABS, auto wytraca prędkość jednak ku jego zaskoczeniu auto zaczyna wyjeżdżać przodem na zewnątrz zakrętu (podsterowność). Co się stało? Oczywiście uważny czytelnik zapewne zapyta o model w zamyśle, czy dysponuje on systemami trakcji i stabilizacji toru jazdy. A ja odpowiem: jakie to ma znaczenie? Błąd jest błędem, a czy naprawi go za nas system czy też sam kierowca będzie musiał się z nim zmierzyć, technika prowadzenia pozostaje niezmienna. To, że dysponujemy jakimś systemem mającym na celu ochronić nas w sytuacji awaryjnej nie zwalnia nas od rozumienia co się wydarzyło i unikania takich działań. Wracając, co się więc stało? Kluczem zrozumienia tej sytuacji był brak reakcji rękami i dopasowania ich do działania nogami. Wykorzystując cały „budżet przyczepności opon” na hamowanie nie pozostało nam wiele na skręcanie, a z pewnością nie pozostało nic aby wykonać bardzo ciasny zakręt! Sytuację poprawiłoby minimalne cofnięcie kierownicy. Jest to sytuacja bardzo dobrze opisująca zjawisko pojawiającej się podsterowności przy pracy ABS.

Zachęcam do testowania innych sytuacji próbując samodzielnie rysować przypadki jakie przydarzyły się nam w przeszłości. Przypomnijmy sobie co robiliśmy wówczas rękami i nogami, wiele z nich okaże się z pewnością bardziej zrozumiałe. Nie zapominajmy także o praktyce. Świadoma jazda! Prowadząc samochód od czasu do czasu, podczas wykonywania manewru pomyślmy o wspomnianym kole. Starajmy się umieścić nas na jego tarczy. Odszukajmy punkt, w którym się znajdujemy. Odpowiedzmy sobie na pytanie co zrobić aby pozostać po „bezpiecznej” stronie przyczepności. Powodzenia!