Wszystko
o samochodach

Porady / Warto wiedzieć

Koniec importowego Eldorado?

Data publikacji: Autor: Mieczysław Teer

Fot. Archiwum Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt rozporządzenia, ustalającego definicję odpadu w odniesieniu do pojazdów.

Zaniepokojone masowym napływem do Polski używanych samochodów z Europy Gdy pojazd zostanie uznany za odpad, jego właściciel będzie musiał się go „pozbyć”.

 

Nie bardzo wiemy, co termin „odpad” miałby oznaczać i dlaczego w rozporządzeniu Ministerstwa Infrastruktury nie przewidziano po prostu konieczności oddania auta do wyznaczonej (upoważnionej) przez wojewodę składnicy złomu. Trzeba zauważyć, że tego typu akt prawny powinien powstać już dawno, co wyeliminowałoby (lub przynajmniej ograniczyło) dwa występujące od lat negatywne zjawiska.

 Fot. Archiwum

Pierwsze to masowy napływ do Polski samochodowego złomu z całej Europy. Drugie jest równie bulwersujące, a można je obserwować, biorąc do ręki jakakolwiek gazetę z działem ogłoszeń motoryzacyjnych, wśród których rzucają się w oczy inseraty zgłaszające chęć nabycia auta „w każdym stanie”, również rozbitego czy spalonego. Tajemnicą poliszynela jest, że jedynymi cennymi elementami takiego spalonego wraka są jego dokumenty i ewentualnie pole numerowe, umożliwiające następnie legalizację kradzionego „pod posiadane papiery” auta.

 

Paradoksalnie procederowi takiemu sprzyja wyjątkowo naganna praktyka zakładów ubezpieczeniowych, które z zasady odmawiają przejęcia rozbitka w całości, lecz wypłacają cześć odszkodowania, pozostawiając właścicielowi kłopot z zagospodarowaniem złomu (wycenianego wysoko, jako tzw. pozostałości, których wartość odejmowana jest od sumy odszkodowania). Oszczędność jest tu pozorna, gdyż ubezpieczyciele muszą następnie – wcześniej czy później - wypłacić odszkodowanie z AC za skradziony pojazd.

 

Niewątpliwie więc akt prawny ustalający kiedy samochód nadaje się do naprawy, a kiedy trzeba go zezłomować jest pilnie potrzebny. Jednakże w formie proponowanej przez Ministerstwo Infrastruktury (uzgodnionej z innymi resortami) jest nie do przyjęcia.

Bulwersujące jest przy tym to, że bardzo krytyczne uwagi, jakie zgłosiły do rozporządzenia zakłady ubezpieczeń zostały przez projektodawców całkowicie zignorowane, a resort twierdzi, że rozporządzenie „było konsultowane z firmami ubezpieczeniowymi”.

 

W myśl rozporządzenia, właściciel jest zobowiązany do pozbycia się pojazdu, który uległ uszkodzeniu w wyniku kolizji drogowej lub innych zdarzeń losowych takich jak powódź pożar lub uległ uszkodzeniu w wyniku zużycia eksploatacyjnego.

W wyniku zdarzeń i procesów, wymienionych powyżej mogą nastąpić uszkodzenia bezwzględne (każde z nich powoduje zaliczenie pojazdu do odpadów) oraz uszkodzenia warunkowe (?), „których zaistnienie w ilości co najmniej trzech zalicza pojazd do odpadów”.

 

Pomińmy miłosiernie ministerialną polszczyznę tego fragmentu i przejdźmy do meritum.

Resort ustalił sześć rodzajów uszkodzeń bezwzględnych. Są to uszkodzenia: płyty podłogowej, ramy, dwóch szkieletów boków nadwozia samonośnego (lewego i prawego) uszkodzenie pojazdu w wyniku oddziaływania termicznego lub zatopienia oraz uszkodzenie cech identyfikacyjnych pojazdu.

 

Oczywiście zakres uszkodzeń w każdym z tych przypadków jest obszernie opisany. Na przykład w przypadku płyty podłogowej jest to „Wygięcia łukowe podłogi nadwozia w stosunku do jego osi podłużnej, powodujące zamianę wymiarów punktów charakterystycznych płyty podłogowej, w następstwie których występuje różnica wymiarów przekątnych o minimum 50 mm”.

 

Problem tkwi w tym, że kryteria oceny nie są jednoznaczne. Pomijając pytanie co to są „wymiary punktów charakterystycznych” – należy przypuszczać, że chodzi o zmianę ich położenia - nie wiadomo, w jaki sposób mierzyć przekątne. Czy od punktów skrajnych, naroży pojazdu, czy punktów charakterystycznych mocowania elementów zawieszeń? Warto też dostrzec, że zgniecione w wyniku kolizji naroże pojazdu może spowodować wygięcie względem osi wzdłużnej, zmianę wymiarów wzajemnych kilku punktów podłogi natomiast przekątne punktów mocowania zawieszeń pozostaną bez zmian.

 

Kompletnym absurdem jest uznanie uszkodzenia ramy (załamania z deformacją kształtu, pęknięcie, rozerwanie) w stopniu kwalifikującym ramę do wymiany za uszkodzenie bezwzględne, powodujące eliminację pojazdu z ruchu. Przypomnijmy, że nadwozia osadzone na ramie to cecha charakterystyczna przede wszystkim pojazdów terenowych i ciężarowych. Obie grupy pojazdów to samochody drogie, gdzie koszt wymiany ramy stanowi około 5 proc. ich wartości! Rama jest zazwyczaj elementem wymiennym, a wykonanie tej operacji jest stosunkowo proste.

Podobne uwagi nasuwają się przy analizie sytuacji uszkodzenia jednocześnie dwóch szkieletów boków w którym zniszczeniu uległo „przynajmniej 30 procent powierzchni z każdego elementu”. By ocenić uszkodzenie w stosunku do całkowitej powierzchni trzeba jednoznacznie ustalić udział poszczególnych elementów składowych szkieletu boku w jego całości. Jest to o tyle skomplikowane, że współczesne nadwozie składa się z wielu elementów konstrukcyjnych: słupków bocznych, progu, ramy górnej, szkieletu poszyć tyłu nadwozia itp. Bez jednoznacznego kryterium nie będzie możliwe precyzyjne wyznaczenie powierzchni uszkodzenia braku miejsca darujemy Czytelnikom analizę „uszkodzeń warunkowych”, które opisane są w załączniku do projektu rozporządzenia.

 

Wydaje się jednakże, iż istnieje znacznie prostszy sposób kwalifikowania pojazdu jako odpad. Stopień uszkodzenia pojazdu daje się bowiem wprost przełożyć na koszt jego naprawy, wartość wymierną, obiektywną, która można ustalić stosując normy czasowe ustalone przez producenta oraz ceny części zamiennych w wysokości podawanej przez producentów lub generalnych importerów danej marki i średniej stawki za roboczogodzinę.

 

Definicja odpadu mogłaby więc być jednoznaczna:

Samochód jest odpadem gdy:

1.      Istnieje konieczność wymiany jego nadwozia lub

2.      Koszt naprawy przekracza X procent jego wartości rynkowej. (Wielkość tę można ustalić dokonując analizy ekonomicznej i technicznej likwidacji szkód komunikacyjnych, jakimi dysponują zakłady ubezpieczeń.)

3.       Punkt drugi nie znajduje zastosowania, gdy koszt naprawy nie przekracza X złotych. (Zastrzeżenie to jest konieczne, gdyż w przypadku naprawy samochodów starszych, koszt napraw nawet drobnych uszkodzeń, nie mających wpływu na bezpieczeństwo jazdy  jest bardzo wysoki w stosunku do wartości rynkowej pojazdu.)

Tyle że wówczas rozporządzenie liczyłoby kilka linijek, a nie kilka stron i ministerialni spece nie mieliby się czym wykazać...

 

PS: W uzasadnieniu do projektu rozporządzenia Minister Infrastruktury zapewnia, iż wejście w życie tego aktu prawnego „nie spowoduje ujemnych skutków finansowych dla budżetu państwa oraz nie wpłynie na rynek pracy”.

 

Jest to oczywista nieprawda. Wyeliminowanie zjawiska odbudowy całkowicie zniszczonych aut i przyhamowanie napływu złomu z Europy Zachodniej spowoduje odesłanie na zasiłek dla bezrobotnych kilku (kilkunastu?) tysięcy osób, dla których proceder ten jest dziś źródłem utrzymania. Trzeba uczciwie powiedzieć, że koszty te państwo musi ponieść w trosce o bezpieczeństwo swoich obywateli.

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Brak komentarzy - napisz pierwszy

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości