Ładowanie samochodu elektrycznego. Część 2 - miasto. Jak naładować elektryka na mieście?

Wiemy już jak naładować nasz samochód w miejscu zamieszkania. Co jeśli zabraknie nam prądu “w terenie”? W dużym mieście możliwości jest całkiem sporo. Wystarczy, pojechać do niemal każdej galerii handlowej na zakupy. Dla przykładu w Warszawie, znajdziemy w nich punkty ładowania komercyjnej sieci GreenWay. Podczas 10-dniowego testu, nie zdarzyło się, żebym nie był w stanie naładować tam samochodu. Ładowarki były sprawne, ich obłożenie było umiarkowane. Zawsze znalazł się dostępny, wolny punkt zasilający.

Testowy Nissan Leaf e+ był wyposażony w złącze CHAdeMO, pozwalające na ładowanie z mocą 50 kW. W praktyce, podłączyłem Nissana z baterią wykazującą 18% energii. Po godzinnych zakupach, bateria była naładowana w blisko 80%. ile kosztuje taka przyjemność? Niemało! Jeśli nie mamy wykupionego abonamentu, który znacznie obniża koszt kWh, koszt jednostki (kWh) szybkiego uzupełniania energii zaczyna się od 2,19 złotych. Oznacza to, że wspomniane ładowanie (od ok. 20% do ok. 80%) zamknęło się w kwocie ok. 80 złotych. Biorąc pod uwagę, że samochód zużywa średnio 17kWh/100 km, a pojemność akumulatora to 62 kWh, za wspomnianą kwotę naładowałem samochód na około 220 km, co daje niecałe 40 złotych za 100 km, czyli tyle, co w przypadku przeciętnego samochodu spalinowego.

Tu prawdopodobnie część czytelników zadaje sobie pytanie -  dlaczego Nissan Leaf, w instalacji domowej, wyposażonej w ładowarkę Wallbox i transformator ładuje się prądem o maksymalnej mocy 7,4 kW, a przy użyciu ładowarki ze złączem CHAdeMO aż 50 kW?

W instalacji domowej wykorzystujemy prąd zmienny (AC) i moc ładowania ograniczona jest do możliwości wspomnianej w pierwszej części artykułu, jednofazowej instalacji wewnętrznej auta. Szybkie ładowarki stacjonarne, jak wspomniany GreenWay, podają do instalacji auta prąd stały (DC), przez co pomijają wspomnianą, wewnętrzną ładowarkę.  

Punkty ładowania w galeriach, to nie jedyne miejsca, gdzie możemy uzupełnić energię naszego elektryka. Polski rząd raportował pod koniec 2019 roku do Brukseli, że mamy już w kraju 483 punkty szybkiego ładowania. Warto zauważyć, że raport uwzględnia możliwość podpięcia do ładowarki DC więcej niż jednego samochodu. Pomijając metodologię liczenia, jest to o 83 punkty więcej, niż zobowiązaliśmy się w tym czasie zainstalować.

Jak najłatwiej odnaleźć ładowarkę, kiedy w naszym akumulatorze kończy się energia? Wystarczy zainstalować darmową aplikację PlugShare, żeby móc na bieżąco przeglądać dostępne przyłącza. Znajdziemy tu m. in. nadal darmowe punkty PGE, Orlenu, Innogy i Energii. Z moich oględzin wynika, że na terenie dużych miast, przy odrobinie wysiłku, można swojego elektryka ładować bezpłatnie. Zdarza się, że wspomniane, darmowe słupki są słabo oznaczone, zastawione przez samochody spalinowe, czasem ładowarka jest niesprawna, czasem zwyczajnie jest zajęta. Mimo wszystko, przy odrobinie szczęścia i wysiłku, w dużych miastach, nadal możemy jeździć elektrykiem gratis.

Niestety ta możliwość w bieżącym roku się skończy. Wszyscy wspomniani operatorzy zadeklarowali, że do końca 2020 roku, wprowadzą opłaty za korzystanie z punktów ładowania. Cenniki nie są jeszcze znane, ale będą one najprawdopodobniej zbliżone do aktualnej oferty rynkowej, tj. półszybkie ładowanie (AC) w cenie 1-1,20 zł/kWh i szybkie (DC) za 1,60 do ok. 2,20 zł/kWh.

A jak aktualnie w Polsce wygląda sieć ładowarek amerykańskiej Tesli? Na czas pisania artykułu, w oficjalnym użyciu, było pięć stacji Supercharger, a kolejne cztery były oznaczone jako “coming soon”, czyli dostępne wkrótce. Elon Musk, od lipca 2019 roku, obiecuje rozwój sieci w naszym kraju. Postęp prac faktycznie ma miejsce, ale trudno nazwać go dynamicznym. Aktualnie, średnia cena kWh w Superchargerze, kształtuje się na poziomie 1,24 złotych.

Warto wspomnieć o zachowaniu dobrej praktyki zajmowania ładowarki tylko tak długo, jak konieczne jest to do uzupełnienia energii samochodu. Dobrze jest też zostawić numer telefonu za szybą, żeby kierowca, który właśnie przyjechał na stację ładowania, miał możliwość sprawdzenia, kiedy planujemy odebrać swoje auto.

Co ciekawe, coraz więcej hoteli i restauracji zapewnia przyłącza dla samochodów elektrycznych, przyciągając dzięki temu potencjalnych klientów, oferując często darmowe “tankowanie”.

Należy zwrócić uwagę, że dużo polskich miast planuje w niedalekiej przyszłości, poważne inwestycje w sieć stacji ładowania.

W Łodzi rozpisano przetarg na operatora i wykonawcę 200 punktów zasilania. Według planu, kierowcy będą mogli naładować przy nich swoje samochody już w bieżącym roku. Prezydent miasta tłumaczy decyzję rozpoczęcia projektu, wprowadzaniem w mieście eko-rewolucji, a jednym z jej elementów ma być walka ze smogiem, włączając w to ten, generowany przez samochody spalinowe.

W Szczecinie 210 punktów ładowania ma wybudować operator Enea.

Inwestycje planują też w najbliższym czasie Poznań, Zielona Góra, Katowice, Rzeszów i wiele innych, mniejszych miast.
Jak widać, sieć dynamicznie się rozwija, ale na dziś dzień mamy w Polsce zaledwie 888 stacji, z czego 30% stanowią szybkie ładowarki DC (spora rozbieżność, porównując do raportu rządowego), a 70% AC, o mocy mniejszej lub równej 22kW. 

Jak przyszłość infrastruktury ładującej, w dużych miastach, ma się do planów zapisanych w ustawie o elektromobilności?

Do końca 2020 roku w Warszawie powinno funkcjonować 1000 ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych. W pozostałych, największych miastach musi ich działać ponad 200. Pod koniec bieżącego roku zweryfikujemy wykonanie planu.

Wiemy już jak wygląda ładowanie w mieście, a jaka infrastruktura czeka na nas w miejscach pracy? Sprawdziłem to na przykładzie dwóch korporacji, działających w branży medialnej, których główne biura mieszczą się w Warszawie. W przypadku pierwszej z nich, dwustanowiskowa ładowarka dostępna jest na wspólnym parkingu głównym i na dzień pisania artykułu, korzystanie z niej jest darmowe. Wystarczyła służbowa przepustka, żeby cieszyć się uzupełnianiem energii “elektryka” w trakcie pracy. Co ciekawe mój testowy Leaf był jedynym, ładującym się samochodem, który widziałem przy wspomnianej ładowarce od miesięcy. Widać, że wśród pracowników zapotrzebowanie na ładowanie samochodu elektrycznego, jest jeszcze znikome. Na dziś dzień, dwustanowiskowa, darmowa ładowarka stoi niemal nieużywana.

W drugiej firmie, sytuacja jest niemal identyczna. Jako pracownik, wystarczy mailowo zgłosić numer rejestracyjny swojego samochodu ochronie, żeby móc cieszyć się darmowym ładowaniem w trakcie pracy. Jak w przypadku pierwszej firmy, pracownicy korzystają z ładowarki bardzo rzadko. Ładowarka najczęściej stoi nieużywana.

Co jeśli w firmie brakuje miejsc zasilania samochodów elektrycznych? Warto zgłosić propozycję montażu punktu ładowania do administracji firmy lub do przedstawiciela pracowników. Oczywiście niczego to nie gwarantuje, wszystko zależy od dobrej woli pracodawcy, ale jak widać na przedstawionych powyżej przykładach, wiele firm będzie zainteresowanych taką infrastrukturą, choćby ze względu na kreowanie wizerunku nowoczesności i przyjazności środowisku.

W małych firmach możemy próbować korzystać z długiego przedłużacza, ładując się ze zwykłych gniazdek 230 V i jeśli pracodawca zechce nas obciążyć za pobrany prąd, możemy zakupić prosty miernik poboru energii, za który w hipermarkecie budowlanym zapłacimy kilkadziesiąt złotych. Jego wskazania, przemnożone przez cenę kWh, dadzą nam podstawę do rozliczeń z właścicielem firmy.

Podsumowując, infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych, w polskich miastach, jest jeszcze w fazie rozwoju. Sieć komercyjnych ładowarek dynamicznie się rozwija. Do końca bieżącego roku, kierowcy stracą możliwość darmowego ładowania we wszystkich, dostępnych w miastach punktach. Ładowanie nie będzie tanie (przynajmniej 1 złoty za kWh), ale zakładając, że podstawą zasilania auta jest miejsce zamieszkania lub miejsce pracy, istotniejszym jest dobrze rozwinięta sieć, a dopiero w drugiej kolejności cena. Miejskie punkty ładowania traktujemy wtedy jako awaryjne źródło energii lub doładowanie, będąc w trasie. Jeśli jesteśmy zmuszeni do regularnego zasilania samochodu z miejskiej infrastruktury, koniecznie rozważmy korzystanie z operatora, oferującego abonament za pobraną energię. Znacznie zmniejszy to miesięczny rachunek, za każde przejechane 100 km.

To tutaj jest produkowany Volkswagen ID.3