Używana Mazda 6 (2001 – 2007). Czy warto kupić?

Mazda przez wiele lat dysponowała mocnym graczem w klasie średniej – modelem 626. Ale pod koniec lat dziewięćdziesiątych

ten modernizowany wielokrotnie samochód nie był już na tyle atrakcyjny, by stawić czoło dużo nowocześniejszej konkurencji. Trzeba było zbudować zupełnie nowe auto, całkowicie zrywające z przeszłością. Prace prowadzono w czasach, gdy kontrolny pakiet Mazdy miał koncern Forda. Trudno się więc dziwić, że projekt oparto o płytę podłogową Forda Mondeo drugiej generacji. Nowa nazwa, Mazda 6, miała podkreślać brak powiązań z poprzednikiem. Japońscy konstruktorzy odnieśli duży sukces nie idąc na żadne kompromisy w kwestiach konstrukcyjnych czy finansowych. Stworzyli samochód z interesującym nadwoziem o dynamicznej sylwetce i wyraźnie sportowej linii, wyróżniający się wzorowymi własnościami jezdnymi przy zachowaniu wysokiego komfortu jazdy. Było to głównie zasługą wielowahaczowych zawieszeń zarówno przy przedniej jak i tylnej osi. Nowe podejście do wyglądu wnętrza również sprawdziło się. Dalece odbiegało ono „in plus” od tego, co było w modelu 626. Powstał ładny i wygodny samochód, który z powodzeniem mógł konkurować z innymi „średniakami”.

Nawet stosunkowo wysoka cena Mazdy 6 nie odstraszała europejskich nabywców. Zakładali oni, że produkowane w Japonii auto warto kupować nie tylko ze względu na walory użytkowa, ale również z uwagi na ponadprzeciętną jakość produktów dostarczanych z Kraju Kwitnącej Wiśni. Pierwsze lata na rynku pokazały, że z jakością „szóstki” bywało różnie. Dopiero

podczas modernizacji w 2005 r. producent usunął większość mankamentów i poprawił wizerunek modelu. Ale na tle konkurencji Mazda 6 i tak wypadała nie najgorzej. Wchodząc w posiadanie Mazdy 6 przede wszystkim można cieszyć oko jej kształtami, linią i detalami nadwozia. Można też rozkoszować się precyzyjnym prowadzeniem i wysokim poziomem komfortu, a także dużymi bagażnikami (sedan 500 l, hatchback 492 l, kombi 505 l). Gorzej jest z przestronnością wnętrza, szczególnie za pierwszym rzędem siedzeń. Miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy mogłoby być więcej. Nie najlepiej wyglądają też kwestie finansowe. Oprócz wysokich cen Mazdy 6 znane są z wysokich kosztów obsługowych. Szczególnie kosztowne są prace i wymiany części przy skomplikowanych zawieszeniach. Brakuje tanich zamienników. Na spore wydatki narażeni są użytkownicy turbodiesli. Dlatego zakup „szóstki” warto dokładnie przemyśleć, analizując przy okazji zasobność portfela.

Silniki
Mazda 6 weszła na rynek w 2002 r. z silnikami benzynowymi 1.8 (120 KM), 2.0 (141 KM) i 2.3 (166 KM) oraz dwulitrowym turbodieslem w dwóch wersjach mocy (121 lub 136 KM). Po modernizacji w 2005 r. moc dwulitrowego benzynowca wzrosła do 147 KM, a turbodiesel zyskał wersję o mocy 143 KM. W 2006 r. pojawiła się doładowana jednostka napędowa 2.3 o mocy 260 KM, ale montowana była ona wyłącznie w sportowej wersji MPS napędem obu osi. W codziennej eksploatacji najlepiej sprawdzają się wersje benzynowe 1.8 i 2.0, ze wskazaniem na wersję dwulitrową. Ma zdecydowanie lepszą dynamikę przy niewiele wyższym zużyciu paliwa. Co prawda benzyniaki są głośne i niezbyt oszczędne, ale sprawiają mało kłopotów

warsztatowych. Turbodiesel z wysokociśnieniowym układem zasilania typu common-rail pozornie wydaje się atrakcyjny ze względu na niższe zużycie paliwa, ale w praktyce wcale nie oszczędza portfela ze względu na rozmaite awarie i niedomagania. Odmianę MPS trzeba traktować jak typowy samochód sportowy, kosztowny w użytkowaniu i serwisowaniu.

Eksploatacja
Z największymi problemami eksploatacyjnymi zetkną się użytkownicy turbodiesli. Zwłaszcza tych, które nie zaznały odpowiedniej opieki serwisowej. Najpoważniejsze kłopoty wynikają ze stosowania oleju silnikowego niskiej jakości i zaniedbywania terminów wymiany oleju. Skutkuje to zatykaniem sitka smoka, zasysającego olej z miski olejowej. Do układu smarowania trafia zbyt mało środka smarnego, co prowadzi do zatarcia silnika. Problemy ze smarowaniem prowadzą też do przedwczesnego zużycia wałka rozrządu i zapiekania się pierścieni tłokowych. W wielu przypadkach niezbędny jest kompleksowy remont silnika za kilkanaście tysięcy złotych. Kupując wersję wysokoprężną trzeba żądać historii serwisowej. Jeśli zostanie przekazana warto sprawdzić jej wiarygodność. Jeśli mimo braku takich dokumentów zdecydujemy się na zakup wysokoprężnej „szóstki” jeźdźmy od razu do warsztatu by sprawdzić drożność smoka i by wymienić profilaktycznie pasek w napędzie rozrządu.

Problematyczny jest także filtr cząstek stałych, montowany w turbodieslu po modernizacji (od 2005 r.). Jeśli samochód jeździ tylko po mieście filtr potrafi zapchać się już po kilku tysiącach kilometrów. Niezbędna jest wówczas ingerencja warsztatu, a to sporo kosztuje. Zanim jednak filtr ulegnie zapchaniu następują nieudane próby dopalenia sadzy w jego wnętrzu, co skutkuje rozrzedzeniem oleju silnikowego olejem napędowym. A to obniża trwałość jednostki napędowej i sprzyja jej zacieraniu. Inne grzechy turbodiesla to zapychający się zawór EGR w układzie recyrkulacji spalin, awarie zaworu sterującego biegiem jałowym i pękająca chłodnica powietrza doładowującego (intercooler). Dwie ostatnie przypadłości wyeliminowano podczas modernizacji w 2005 r. Słabym punktem osprzętu silnikowego jest sprężarka w układzie klimatyzacji.

Benzynowe silniki Mazdy 6 są praktycznie bezawaryjne i nie mają specjalnych kaprysów. Jedynie w wersji 2.3 trzeba liczyć się z wysokim zużyciem oleju. Niedomagania podwozia również należą do rzadkości, elementy zawieszeń są stosunkowo trwałe. Najszybciej zużywają się górne wahacze przy przednich kołach i tylne amortyzatory. Ze względu na wielowahaczową konstrukcję wymiana elementów jest skomplikowana, a przez to kosztowna. W „szóstce” szybko zużywają się przednie opony i hamulce, które mają tendencję do przegrzewania się. Prowadzi to do spadku skuteczności hamowania i zapiekania się zacisków hamulcowych. Często przestaje też działać hamulec pomocniczy. Z uwagi na drogie naprawy lepiej unikać wersji kombi z regulowanym automatycznie zawieszeniem tylnym.

Instalacja elektryczna i elektronika Mazdy 6 spisuje się nieźle i specjalnie nie kaprysi. Sporadycznie zdarzają się awarie elektrycznych sterowników szyb w drzwiach, nieco częściej zawodzą elektryczne elementy regulacyjne przednich reflektorów. Stosunkowo często dochodzi do przepalania się żarówek.

Mazda 6, jak większość samochodów produkowanych w Japonii, ma problemy z korozją. Transport drogą morską działa bardzo destrukcyjnie na blachy nadwozia. Najszybciej rdzewieją nadkola tylnych błotników i dolne krawędzie drzwi. Ale wżery można znaleźć także w innych miejscach, na przykład w punktach łączenia ramek okiennych z poszyciem drzwi.

Ważniejsze daty
2001 – światowa premiera modelu, nadwozie sedan 4d, hatchback 5d i kombi 5d
2002 – rozpoczęcie sprzedaży w Europie
2005 – niewielka modernizacja (zmiany w stylizacji przedniego i tylnego pasa, drobne poprawki we wnętrzu, modyfikacje w silniku wysokoprężnym, 6-biegowa skrzynia biegów). Sportowa wersja MPS z napędem 4x4
2007 – zakończenie produkcji pierwszej generacji Mazdy 6. Premiera drugiej generacji

Zalety

• świetne własności jezdne
• wysoki komfort jazdy
• duży bagażnik
• dobre wykończenie
• bogate wyposażenie

Wady
- skromna gama silników
- głośna praca benzynowców
- kłopotliwy turbodiesel
- wysoka cena zakupu
- wysokie koszty utrzymania

Wybrane dane techniczne

Orientacyjne ceny w tys zł

Podsumowanie
Mazda 6 pierwszej generacji to samochód o sporym prestiżu, ładny, nietuzinkowy, dobrze wykończony i dający wiele przyjemności z jazdy. Ale wszystkie jego zalety okupione są wysokimi kosztami – zarówno zakupu jak i utrzymania. „Szóstka” nie jest przyjazna dla portfela, szczególnie w wersji wysokoprężnej. I nie jest to jedynie wina licznych wydatków na obsługę podwozia i silników. Sporo kosztuje też usuwanie niedomagań, wyjątkowo licznych jak na samochód produkowany w Japonii. Jeśli mimo wszystko decydujemy się na Mazdę 6 to lepiej, by był to egzemplarz po modernizacji z pełną i godną zaufania historią serwisową.