Mazda 6 to samochód segmentu D produkowany od 2002 rok, będący następcą modelu 626. Auto powstało na płycie podłogowej „GG”, która została skonstruowana przez Japończyków. Używał jej jednak także Ford, który zbudował na niej model Fusion. W Polsce Mazda 6 nie była zbyt popularna, ale za to w Europie zachodniej, głównie w Holandii sprzedawała się bardzo dobrze. W 2003 roku w plebiscycie European Car Of The Year zdobyła drugie miejsce, ustępując o 20 punktów Renault Megane II i wyprzedzając Citroena C3. W 2005 roku samochód przeszedł niewielki lifting, a w 2007 roku na rynku zadebiutowała zupełnie nowa, II generacja modelu.
Na debiut Mazdy 6 II producent wybrał salon samochodowy we Frankfurcie. Zaprezentował wówczas auto, którego celem było skrócenie rynkowego dystansu dzielącego w Europie Mazdę od Volkswagena, Opla, Skody czy Toyoty. „Szóstka” dostała zupełnie nowe nadwozie i wnętrze. W 2010 roku Mazda 6 przeszła lifting obejmujący kilka istotnych elementów. W nowym wydaniu zaprezentowano ją podczas salonu genewskiego. Po niewielkich modyfikacjach gama silników zyskała nieco większą moc. Zastosowano nowy katalizator, który od tej pory szybciej się nagrzewa oraz zmodyfikowano ustawienia zawieszenia, które poprzednio było bardzo sztywne. Kierunkowskazy boczne zostały przeniesione z błotników na lusterka, a prawdziwa rewolucja zaszła w przednim zderzaku, który zyskał zupełnie nowy kształt i grill. Wewnątrz auto otrzymało większy licznik dystansu na tablicy wskaźników oraz zmienione wykończenie konsoli środkowej. W tej formie samochód był produkowany do 2012 roku.
Bezawaryjne benzyniaki
Gama silników w początkowej fazie produkcji modelu, od 2007 roku składała się z 8 propozycji. Wyjściowy benzyniak to 1,8 120 KM. Z dwulitrowej jednostki Japończycy wycisnęli 147 KM, a z 2,5-litrowej 170 KM. Aż 273 KM drzemie pod maską samochodów wyposażonych w jednostkę 3,7 V6. 2-litrowy diesel oferuje 140 KM mocy, a silnik 2,2 można wybrać w wersjach 125, 163 i 185 KM. Po liftingu z 2010 roku silniki benzynowe to 1,8 120 KM, 2,0 155 KM i 2,5 170 KM. Diesel 2,2 występuje w wersjach 129, 163 i 180 KM.
Jednostki benzynowe są przez kierowców oceniane bardzo dobrze. Jedyny, dość często powtarzający się zarzut dotyczy wersji 1,8, która zdaniem wielu kierowców jest zbyt słaba jak na tej wielkości samochód. Z kolei silniki 2,5 i 3,7 oferują świetne osiągi, ale zużywają dużo paliwa. Dlatego do codziennej jazdy najtrafniejszy wydaje się wybór silnika 2,0. W wersji sprzed liftingu oferuje on 147 KM, od roku 2010 – 155 KM. W obu przypadkach pozwala to na przyjemną jazdę, przy umiarkowanym zużyciu paliwa na poziomie ok. 10 litrów w cyklu miejskim. Co bardzo istotne, zamiast tradycyjnego paska benzyniaki zostały wyposażone w łańcuch, który nie wymaga żadnej ingerencji ze strony mechanika. Ten element jest bezobsługowy, co potwierdzają kierowcy na forach internetowych. Tymczasem u konkurentów, nawet u renomowanego Mercedesa (np. model W204) bezobsługowe łańcuchy szybko się rozciągają i wymagają wymiany.
Diesle nie są już niestety tak trwałe. Problemy dotyczą przede wszystkim jednostki dwulitrowej, w której słabym punktem jest znienawidzony przez kierowców filtr DPF. Jeśli samochód jest eksploatowany wyłącznie w cyklu miejskim, ten element szybko się zatyka. Niestety rośnie wówczas poziom oleju silnikowego, co w niektórych sytuacjach skutkuje tzw. rozbieganiem silnika. Olej silnikowy dostaje się wówczas do komory cylindra i nawet na biegu jałowym jednostka napędowa pracuje, samoczynnie zwiększając obroty, bez otrzymania dodatkowej dawki paliwa. Nie pomaga wyjęcie ze stacyjki kluczyka, ponieważ silnik jest napędzony zaciągniętym olejem silnikowym, który traktuje jako paliwo. Problem jest potęgowany właśnie przez filtr DPF, który wpływa na wzrost poziomu oleju w misce, mieszając go z paliwem. Niestety konsekwencje takich awarii mogą być fatalne. Najczęściej dochodzi do zatarcia silnika, a nawet do wybuchu jednostki, co wynika z zatarcia panewki i wyrzucenia korbowodu przez ścianę bloku. Koszty naprawy auta są wówczas olbrzymie.
Aby ograniczyć ryzyko takich problemów w 2008 roku Mazda prowadziła akcję serwisową polegającą na zmianie oprogramowania samochodu. Skutkowało to uruchomieniem komunikatu informującego o wzroście poziomu oleju, kiedy taka sytuacja miała miejsce. Słabym punktem jest tu także pompa oleju, która napędza koło zębate na wale korbowym. Niestety zostało zbudowane ze słabych materiałów, co prowadzi do szybkiego zużycia zębów. W serwisach zdarzają się samochody, w których zęby są solidnie wytarte już po ok. 60-70 tys. km. Pompa nie pracuje wówczas jak należy, co może prowadzić do problemów ze smarowaniem silnika. Dodatkowo opiłki z koła często zatykają smok olejowy, czyli sitko, które ma wyłapywać nieczystości przed zassaniem oleju do pompy. Usterka pozornie nie jest skomplikowana, ale jeśli w porę nie zareagujemy, może dojść do zatarcia silnika. Aby uniknąć problemów trzeba w porę wymienić wał korbowy. Niestety, koszt takiej naprawy to w zależności od serwisu i wyboru części między 7 a 10 tys. zł.
W przypadku silników 2,2 problemy z filtrem DPF w zasadzie nie występują, ponieważ ten element jest tu całkowicie inny. Zdarza się natomiast, że wymiany wymaga łańcuch rozrządu, który ze względu na przeciętną trwałość może się rozciągnąć, co skutkuje hałasowaniem tego elementu. Koszt serwisu w takim przypadku to ok. 2 tys. zł. W samochodach z manualnymi skrzyniami biegów zdarzają się kłopoty z przełączaniem między pierwszym a drugim przełożeniem. Należy pamiętać, że producent zaleca tu wymianę oleju w skrzyni po każdych przejechanych 100 tys. km. Pilnowanie tych zaleceń ogranicza ryzyko występowania problemów. Poza tym silniki spisują się całkiem nieźle i co istotne, charakteryzują się dobrą dynamiką. Najmocniejsza wersja to 185 KM mocy, 218 km/h prędkości maksymalnej i sprint do 100 km/h w 8,3 sek. Średnie zużycie paliwa wynosi przy tym jedynie 5,6 litra oleju napędowego na 100 km.
Uwaga na rdzę!
Korozja? Niestety, ale problem, z którym borykała się pierwsza generacja tu także jest aktualny i uciążliwy. Prędzej czy później samochód wymaga kosztownych napraw i lakierowania, co obniża jego wartość i walory estetyczne. Naprawy, nawet profesjonalne są niestety widoczne, szczególnie na egzemplarzach lakierowanych na kolory metaliczne. Wykwity rdzy pojawiają się przede wszystkim w okolicach nadkoli, na rantach drzwi oraz na masce. Ze względu na te problemy w latach 2008-2009 Mazda prowadziła akcję serwisową polegającą na dodatkowym zabezpieczeniu antykorozyjnym drzwi. Innym problemem trapiącym nadwozie są niewłaściwie zamocowane relingi dachowe, które w niektórych egzemplarzach przepuszczają przez otwory montażowe wodę. Z tego powodu namaka podsufitka, a jeśli nieszczelności nie zostaną zabezpieczone, dach może zacząć z czasem korodować.
Zawieszenie jest trwałe. Oryginalne części bez większych problemów wytrzymują na naszych drogach ok. 80-90- tys. km. Drobne elementy, jak łączniki stabilizatora czy końcówki drążków można kupić w formie markowych zamienników. Są wówczas nieco tańsze i prawie tak samo trwałe. Elementy oryginalne kosztują sporo, np. kompletny przedni wahacz to wydatek ponad 1000 zł. Komfort jazdy zależy przede wszystkim od rocznika auta. W egzemplarzach produkowanych do 2010 roku było ono bardziej sztywne, co mogło przeszkadzać szczególnie kierowcom korzystającym z samochodu w cyklu miejskim. Znacznie lepiej auto spisywało się w trasie, na równych drogach. Po liftingu nastawy zmieniono na nieco miększe - bardziej komfortowe.
Usterki poza silnikiem dotyczą głównie elektryki. To m.in. szwankujące piloty centralnego zamka, czy zachodzące parą reflektory. Psują się także czujniki ciśnienia powietrza w oponach.
Minus za plastiki
Wykończenie samochodu jest niezłe, ale jakość plastików mogłaby być nieco wyższa. Denerwować mogą przede wszystkim elementy w kolorze srebrnym, które z założenia mają imitować metal. Wyglądają jednak tandetnie. Dość szybko wyciera się także lakier ze skórzanej kierownicy, a fotel kierowcy po większym przebiegu wygniata się. Dodatkowy problem to trzeszczenie przednich siedzeń, co Mazda próbowała ratować kolejną akcją, polegająca na montażu dodatkowego wygłuszenia na stelażu. Design kokpitu jest jednak przyjemny dla oka. Kabina jest wygodna, w stosunku do poprzedniej generacji auta miejsca dla pasażerów jest znacznie więcej. Z tyłu wygodnie mogą zasiąść dorośli, wysocy ludzie. Bardzo pojemny jest bagażnik, który w wersji liftback mieści aż 510 litrów ładunku, a w kombi przestrzeń jest o 9 litrów większa.
Wyposażenie standardowe Mazdy 6 jest niezłe. Do wyboru mamy wersje Comfort, Exclusive, Exclusive Plus i Sport. W najniższej standardem jest już klimatyzacja (manualna) a fotele są podgrzewane. W najbogatszych wersjach, których na rynku wtórnym jest sporo, można znaleźć m.in. skórzaną tapicerkę, szyberdach, reflektory ksenonowe, czy system nagłośnienia Bose składający się m.in. z 8 głośników i zmieniarki na 6 płyt CD. Ceny używanych pojazdów zaczynają się od ok. 26 tys. zł, ale na auto w pełni sprawne i zadbane trzeba przygotować minimum 34-36 tys. zł. Wybierając „szóstkę” radzimy unikać wersji z dwulitrowym, dieslem. Najlepszy wybór, będący kompromisem pomiędzy usterkowością, poziomem zużycia paliwa, dynamiką i ceną zakupu to naszym zdaniem dwulitrowy benzyniak. Przed zakupem warto dokładnie przejrzeć nadwozie pod kątem korozji, a wszelkie jej oznaki od razu usunąć. Kupując samochód na dłuższy okres czasu, warto zainwestować w profesjonalną konserwację podwozia i profili zamkniętych, co powinno ograniczyć ryzyko rdzewienia.
Zalety:
- atrakcyjna stylistyka
- pojemna kabina
- duży bagażnik
- trwałe silniki benzynowe
Wady:
- kiepska jakość plastików w kabinie
- awaryjny silnik diesla 2,0
- drogie części zamienne
- korozja nadwozia
Mazda 6 – dane techniczne i osiągi* | ||||||
Wersja silnikowa | Pojemność skokowa (cm3) | Moc maks (KM/obr/min) | Maks moment obr. (Nm/obr/min) | Prędkość maks. (km/h) | Przysp. 0-100 km/h (s) | Średnie zużycie paliwa (l/100 km) |
1,8 benzyna | 1798 | 120/5500 | 165/4300 | 198 | 11,6 | 6,9 |
2,0 benzyna | 1999 | 147/6500 | 184/4000 | 212 | 10,2 | 7,1 |
2,5 benzyna | 2488 | 170/6000 | 226/4000 | 220 | 8,3 | 8,1 |
2,0 diesel | 1998 | 140/3500 | 330/2000 | 201 | 10,7 | 5,6 |
2,2 diesel | 2184 | 125/3500 | 310/1800-2600 | 195 | 10,6 | 5,5 |
2,2 diesel | 2184 | 163/3500 | 360/1800-3000 | 212 | 9,0 | 5,5 |
2,2 diesel | 2184 | 185/3500 | 400/1800-3000 | 218 | 8,3 | 5,6 |
*wersje sprzed liftingu, nadwozie liftback
Średnie ceny używanych egzemplarzy | |||||
Rocznik/model | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
1,8 benzyna | 35 | 38 | 41 | 45 | 49 |
2,0 benzyna | 37 | 40 | 46 | 48,7 | 55 |
2,0 diesel | 32 | 37 | 39 | - | - |
2,2 diesel | 39 | 44 | 49 | 54 | 57,5 |
Mazda 6 – wymiary | ||
Wersja nadwozia | Liftback | Kombi |
Długość | 4690 mm | 4710 mm |
Szerokość | 1780 mm | 1780 mm |
Wysokość | 1435 mm | 1480 mm |
Rozstaw osi | 2675 mm | 2675 |
Masa własna* | 1395 kg | 1420 kg |
Pojemność bagażnika | 510/1702 l | 519/1751 l |
Pojemność baku | 64 l | 64 l |
*wersja z silnikiem benzynowym 1,8
Otwarcie sezonu motocyklowego na Jasnej Górze
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?