Mazda MX-5. Powrót do korzeni

Roadster to otwarty, niezbyt skomplikowany samochód, którego najważniejszym, jedynym wręcz celem, jest dawanie kierowcy przyjemności czerpanej z prowadzenia pojazdu, z panowania nad jego zachowaniem, z poczucia, że wciąż wiele zależy od umiejętności człowieka, nie od wszechobecnej elektroniki.**Tym założeniom doskonale odpowiadała pierwsza Mazda MX-5, oferowana od 1989 roku. Niewielki samochód napędzany był przez niezbyt mocne silniki (115 lub 130 KM), ale ważył 950 kg, miał nisko położony środek ciężkości i w zakrętach prowadził się prawie jak gokart. Właśnie za to i za możliwość bezpośredniego kontaktu z otoczeniem pokochały go setki tysięcy nabywców – mimo, że konkurencja na rynku była wówczas zdecydowanie większa niż dziś. MX-5 stała się pojazdem, który naprawdę zasługuje na miano „kultowego” i na tej opinii przez lata bazowały wersje 2. i 3. generacji – większe, bardziej komfortowe, ale też cięższe i mniej zwinne.

Decydując o przyszłości modelu, który lepiej działa na wizerunek producenta niż na jego finanse, postanowiono więc wrócić do korzeni. Najnowsze wcielenie MX-5 zaprojektowano wręcz minimalistycznie. Jej nadwozie ma 3915 mm długości, 1735 mm szerokości i 1918 i 1225 mm wysokości, jest więc krótsze (aż o 6 cm) i niższe od modelu 1. generacji. Mimo zwartych wymiarów zachowano proporcje właściwe dla gatunku – z długą maską silnika, króciutkim tyłem i ograniczonymi do minimum zwisami nadwozia. Charakterystyczne wąskie reflektory i tylne lampy to nie tylko zabieg stylistów – po prostu, tylko takie zmieściły się w niewielkim nadwoziu, nie zakłócając przy tym jego sylwetki.

Wymiary zewnętrzne przełożyły się na ilość miejsca dla kierowcy i pasażera; jest go mniej niż poprzedniku. Specjaliści od ergonomii spisali się jednak znakomicie – nawet osoby o wzroście zdecydowanie powyżej 180 cm nie narzekają na brak miejsca i to mimo jedynie pionowej regulacji kolumny kierownicy. To m.in. zasługa odpowiednio skonstruowanych, cieńszych, a mimo to bardzo wygodnych foteli i znacznego ograniczenia wielkości tablicy przyrządów. Dość powiedzieć, że przed pasażerem nie zmieścił się nawet schowek na drobiazgi, próżno ich szukać nawet w drzwiach. Niewielkie przedmioty można włożyć do zamykanych schowków w tunelu środkowym i w ściance za fotelami, na której znalazły się także uchwyty na kubki z napojami.

Za to większy niż w poprzednich modelach jest bagażnik. 130 dm3 może nie imponuje, ale za sprawą znacznej głębokości i regularnych kształtów, bagażnik bez trudu mieści np. dwie „lotnicze” walizki i niewielki plecak. Także dach, który można złożyć bez wysiadania z auta dosłownie jednym ruchem, zajmuje niewiele miejsca, a po złożeniu nie szpeci sylwetki roadstera.

Konstruktorzy sporo wysiłku włożyli w ograniczenie masy samochodu. Lżejsze jest nadwozie wykonane w dużej części ze stali o wysokiej wytrzymałości i z aluminium, o 12 kg ograniczono masę zawieszenia, lżejsze są fotele ze specjalną siatkową tkaniną, a nawet… dźwignia do ustawiania pozycji foteli, wykonana z pręta o mniejszej średnicy. Efekt? Podstawowa wersja MX-5 waży 975 kg. Nie dziwi więc wybór silników. Są dwa: 1,5 131 KM i 2,0 o mocy 160 KM. Myli się ten, kto sądzi, że w sportowym samochodzie tylko ten mocniejszy ma sens. Mniejsza jednostka osiąga moc maksymalną i maksymalny moment przy wyższych prędkościach obrotowych (odpowiednio 7000 i 4800 obr./min), wymaga więc częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Działa ona tak precyzyjnie i ma tak krótki skok (4 cm), że operowanie nią tylko zwiększa przyjemność prowadzenia samochodu. Owszem, mocniejszy silnik zapewnia Maździe przyspiesznie do 100 km/h w czasie o 1 s krótszym (7,3 s) i prędkość maksymalną wyższą o 10 km/h (214 km/h), ale w praktyce te różnice nie są właściwie zauważalne, no i przecież to nie te parametry są w roadsterach najważniejsze.

O wiele istotniejsze jest, że dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i idealnemu rozłożeniu mas na obie osie (50/50) samochód pokonuje kręte odcinki jak przyklejony do nawierzchni, a podczas jazdy z opuszczonym dachem do uszu kierowcy i pasażera dociera mocno przytłumiony, ale „rasowy” dźwięk pracy silnika. Przyjemności kierowcy nie psuje też bardzo bezpośrednio reagujący układ kierowniczy, choć ze względu na walkę o każdy kilogram zastosowano lżejszy układ z siłownikiem elektrycznym zamiast hydraulicznego.

O tym się mówi: Doping w Lidze Mistrzów? Brytyjscy i niemieccy dziennikarze dotarli do wyników kontroli

Czy Mazda MX-5 ma zatem jakieś wady? Może ich być długa lista, ale tylko dla tych, którzy nie lubią roadsterów, nie chcą się gimnastykować podczas wsiadania do samochodu i wysiadania z niego, a ponad przyjemność prowadzenia auta stawiają komfort, pojemność bagażnika i możliwość podróżowania z wysokimi prędkościami. Do tego ostatniego MX-5 niespecjalnie się nadaje -  powyżej 120 km/h przy otwartym dachu wiatr niszczy już każdą fryzurę. Założenie dachu wystarczająco dobrze izoluje tak od wiatru, jak i od hałasu, ale też od kontaktu z otoczeniem, do czego przecież z założenia służy roadster.

A Mazda MX-5 jest naprawdę rasowym samochodem tego typu. Niedużym, świetnie się prowadzącym i relatywnie niedrogim. Cena wersji 1,5 zaczyna się od 89 900 zł, a modelu z silnikiem 2,0 od 96 000 zł. To sprawia, że samochód właściwie nie ma konkurencji. Za podstawowe wersje nielicznych rywali (Audi TT, Lotus Elise, BMW Z4, Mercedes SLK, Alfa Romeo 4C Spider, Porsche Boxster) trzeba zapłacić co najmniej dwukrotność ceny bazowej MX-5. Plany producenta zakładają na całym świecie roczną sprzedaż nowej Mazdy na poziomie 30 tys. sztuk i wydają się w pełni uzasadnione. Pierwsza „MX-piątka” w najlepszym czasie, u progu lat 90., znajdowała ponad 70 tys. nabywców. Czasy się zmieniły, oczekiwania kierowców też, ale przyjemność jazdy takim samochodem pozostała.