Mistrz świata i były wegetarianin. Ciężko pracował w Fiacie, odpręża się w Porsche

Walter Röhrl skończył w tym roku 70 lat. Ścigał się od 1968 r., najpierw w rajdach, potem również na torze. W 1974 r. został mistrzem Europy, w 1980 i 1982 r. rajdowym mistrzem świata FIA. Czterokrotnie wygrał Rajd Monte Carlo. Od 1993 r. jest ambasadorem i kierowcą testowym Porsche. Miał wpływ na rozwój Porsche 959, Carrery GT i 918 Spydera. Wraz z nim na otwarciu salonu na Okęciu zjawiło się Porsche 911 SC, którym startował na początku lat osiemdziesiątych oraz najnowsze, wyjątkowe 911 Turbo S Exclusive Series.

Ścigałeś się różnymi samochodami, również paroma legendarnymi modelami. Jak streściłbyś w kilku słowach ich charakter?

- Pierwszy był Ford Capri - długi rozstaw osi, szybki w jeździe poślizgami. Potem Ascona, bardzo łatwa do prowadzenia i stabilna. Fiat 131 Abarth to była ciężka praca, raczej wyścigówka niż samochód rajdowy. Porsche 924 Turbo miał natomiast potężną „turbodziurę”, ale układ transaxle zapewniał dobre trzymanie się drogi. Na koniec sezonu przesiadłem się do 911 SC. To mój ulubiony samochód - fantastyczna moc, doskonałe własności jezdne, bardzo dobre hamulce. Potem znów był Opel - Ascona 400, która była bardzo wytrzymała, bardzo łatwa w prowadzeniu i dobrze trzymała się drogi mimo sztywnej osi z tyłu. W 1983 r. Lancia 037. Była jak wyścigówka Formuły 1, tylko do rajdów. Doskonały silnik ze sprężarką, oddzielony od kierowcy paroma rurkami. Strach pomyśleć, co by było w razie wypadku, ale świetnie się prowadziła. Potem olbrzymia zmiana - pojawił się napęd 4x4. Nie trzeba było już walczyć o utrzymanie samochodu na drodze. Jedynym problemem była silna podsterowność w ciasnych zakrętach, ale przy napędzie 4x4 można użyć znacznie więcej mocy i jechać szybciej. Najpierw miałem Audi Quattro, potem Sport Quattro, a w końcu Sport Quattro S1 - najbardziej ekstremalne, z zestawem spojlerów poprawiających zachowanie samochodu. Jazda była jak strzał od zakrętu do zakrętu. Maksimum, co mogłeś osiągnąć w rajdach. Działał na emocje, a dźwięk pięciocylindrowca był wspaniały. Teraz wróciłem do samochodów historycznych, a spośród nich najbardziej lubię 911. Ma wolnossący silnik o świetnym brzmieniu i własności jezdne, które wciąż mogą imponować.

Zobacz też: rajdowy mistrz świata prezentuje wyjątkowe Porsche 911

źródło: TVN Turbo/x-news

911 bardzo się zmieniło. Z trudnego, wymagającego dla kierowcy w samochód, z którym prawie każdy sobie poradzi. Jak opisałbyś „filozofię Porsche”, która do tego doprowadziła?

-

Nie jestem pewien, czy znam odpowiedź. Konstruktorzy Porsche wciąż pracują nad zawieszeniem, które lepiej odpowiada na zamiary kierowcy. Samochód dokładniej wykonuje polecenia. Gdy wciskasz gaz, hamulec, obracasz kierownicą, szybciej dostajesz informację zwrotną. Obecnym Porsche jeździ się bardzo łatwo w porównaniu z rocznikiem 1965, choć mają podobne cechy konstrukcyjne. Teraz nie czujesz w ogóle, że masz silnik z tyłu. Dzięki takiemu rozwiązaniu możesz przenieść więcej mocy na koła. Żaden samochód nie dorównuje pod tym względem Porsche, przynajmniej jeśli mówimy o tylnym napędzie. Kolejna sprawa to hamowanie. Gdy hamujesz, nadal 30-35% masy auta naciska na tylną oś, więc opony tylnych kół faktycznie uczestniczą w hamowaniu. W samochodzie z silnikiem z przodu przy hamowaniu na przednią oś naciska 95% masy. Dzięki specyficznemu rozłożeniu masy w Porsche możesz zrobić 50 okrążeń po Nürburgringu i wciąż masz czym hamować. U innych hamulce „kończą się” po 20 okrążeniach.[page_break]Jeździsz perfekcyjnie przygotowanymi samochodami, a jak sam dbasz o kondycję przed rajdem czy wyścigiem?

- Kondycja fizyczna ma wpływ na koncentrację. Jeśli jesteś w lepszej kondycji niż inni, możesz być dłużej skoncentrowany. Gdy byłem aktywny w rajdach, przejechanie etapu zajmowało 35 godzin. Przykładowo: pierwszej nocy walczyłem o przewagę 10-15 sekund nad kolegami, drugiej miałem już minutę, półtorej. Byłem wioślarzem, jeździłem na nartach. Pod koniec lat siedemdziesiątych prawie żaden kierowca rajdowy nie ćwiczył. Dziś wszyscy to robią, specjalnie się przygotowują. Patrzę na chłopaków w Formule 1, niektórzy wysiadają po wyścigu i nawet nie są spoceni, co oznacza, że muszą być świetnej kondycji. Wtedy byłem jedyny. Dobra kondycja stanowiła o mojej przewadze.

Czy miałeś specjalną dietę?
- Gdy jeździłem w zespole Audi mieliśmy lekarza, który był wegetarianinem. W tym czasie ja również zostałem wegetarianinem. Potem znów zacząłem jeść mięso, ale cały czas dbam, aby nie było go zbyt wiele. Właściwie nie widzę wielkiej różnicy w porównaniu z okresem, gdy byłem wegetarianinem, ale zalecenia lekarza odnośnie posiłków, co należy jeść, czego unikać, na pewno mi wtedy pomogły.

Jak zmienił się motorsport na przestrzeni lat?
- Dawniej był kierowca, pilot i dwudziestu mechaników. Miałeś z nimi bardzo bliski kontakt, bo wiedziałeś, że jeśli nie zrobią wszystkiego, co w ich mocy, nie masz szans. Serwis przenosił się z jednego punktu serwisowego do drugiego. Gdy nie zdążyli, miałeś problem. Zostawałeś z nieodpowiednimi oponami. Teraz mechanicy mają wielki namiot i co trzy godziny zjawiają się przy twoim samochodzie. Czyściutcy, z dobrym oświetleniem. Zrobią, co trzeba i jedziesz dalej. Nie ma takiej więzi, jak dawniej, gdy spędzało się razem więcej czasu. Przyjeżdżałeś nocą na rajdzie Monte Carlo, minus piętnaście stopni, mówiłeś „skrzynia mi hałasuje”. Mechanik wchodził pod samochód, mieliście bezpośredni kontakt. Trudne sytuacje spajały zespół. Teraz obsługa samochodów to zwykła praca.

Za kilka dni spotykam się z dawnymi mechanikami z Opla, którzy byli ze mną, gdy w 1982 r. zostałem rajdowym mistrzem świata. Zaprosiłem ich do siebie - po 35 latach każdego pamiętam z imienia i nazwiska. Nie jestem pewien, czy Sébastien Ogier będzie pamiętał swoich mechaników, jeśli zapytasz go o to za 35 lat. Kiedy jeżdżąc u Fiata byłem w kłopocie, bo zabrakło mi benzyny, mogłem iść do Opla. Byliśmy jak rodzina. Wieczorem siadaliśmy wszyscy razem do kolacji, wszystkie zespoły, rozmawialiśmy, bawiliśmy się. Teraz rajdy to biznes. Liczy się wynik, sukces, pieniądze. Wzajemne kontakty są chłodniejsze.

Coraz więcej będzie techniki i coraz mniej człowieka?
- Nie wiem, jak będzie wyglądał motorsport za 20 lat. To, co widzę teraz ma potwierdzenie w rozmowach, jakie prowadzę z innymi kierowcami. Wcześniej zwycięzca jechał od startu do mety cały czas „na maksa”, wciskał gaz w podłogę, gdy tylko mógł. Teraz jest zbyt wiele techniki. Opowiadają mi, że „komputer zaleca, żebym hamował trochę wcześniej, żeby odzyskać więcej energii”. Nie wiem, czy o to chodzi. Ja jeździłem równo, hamowałem w ostatnim momencie, gaz do końca, hamulec do końca. Teraz bym tak nie mógł, musiałbym słuchać poleceń.