Mitsubishi Pajero (1999 – 2006)

Słynna terenówka spod znaku Mitsubishi zadebiutowała w 1981 r. i od tamtego momentu sukcesywnie zmieniała swoje oblicze. Z siermiężnego auta na bezdroża stała się luksusowym kombi, które wciąż znakomicie radzi sobie w terenie, a na szosie zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy. Użytkownicy Pajero równie mocno chwalą sobie zarówno znakomite wykończenie i wyposażenie, jak i wysoki poziom niezawodności oraz trwałość konstrukcji. Trzecia generacja modelu, obecna na rynku od 1999 r. stała się dużo bardziej komfortowa od poprzedników, bowiem otrzymała samonośne nadwozie. W wersji pięciodrzwiowej jest ono niezwykle przestronne i ma przepastny bagażnik (1080/2050 l). W niektórych wersjach istnieje możliwość przewożenia siedmiu osób (trzeci rząd siedzeń). Dodatkowe dwa miejsca zabierają jednak przestrzeń bagażową, zostawiając zaledwie 215 l. Wersja trzydrzwiowa jest ciaśniejsza i ma mniejszy kufer (415/1253 l). Pajero trzeciej generacji to samochód nowoczesny, zaawansowany technologicznie. Ma między innymi benzynowe silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI) oraz turbodiesle z zasilaniem wysokociśnieniowym typu common-rail. Dlatego osoby zainteresowane kupnem Pajero z lat 1999-2006 nie powinny liczyć na tanie utrzymanie auta. Codzienna eksploatacja dużych i mocnych silników nie należy do tanich, obsługa serwisowa również mocno obciąża portfel. Warto być na to przygotowanym i traktować Pajero nie jak banalną terenówkę, a raczej jak ekskluzywne auto z wyższej półki.

Silniki
Pajero trzeciej generacji weszło na rynek z silnikami benzynowymi 3.0 V6 (177 KM) i 3.5 V6 GDI (220 lub 245 KM). Mocniejsza

jednostka napędowa była niezwykle nowoczesną konstrukcją. Miała bezpośredni wtrysk benzyny, opracowany przez Mitsubishi i właśnie przez tę firmę wprowadzony po raz pierwszy do produkcji seryjnej w 1995 r. Trzy turbodiesle w ofercie były z kolei konstrukcjami starszymi. Te najbardziej zacofane to 2.5 TD (99 KM) oraz 2.8 TD (125 KM), ze wstępnymi komorami spalania i dwoma zaworami na cylinder. Najmocniejszy, 175-konny 3.2 DI prezentował się nieco lepiej, miał bowiem głowicę z czterema zaworami na cylinder i bezpośredni wtrysk oleju napędowego. Nowości silnikowe pojawiały się w Pajero dosłownie co roku. W 2001 r. wycofano z oferty silnik 2.8 TD, pozostawiając 2.5 TD wzmocniony do 115 KM. W 2002 r. zadebiutował w Pajero turbodiesel 3.2 D-ID (160 KM) z nowoczesnym, wysokociśnieniowym układem zasilania Common Rail. Rok później wprowadzono benzynowy silnik 3.8 V6 o mocy 218 KM. W kolejnym roku swoją premierę miał nowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa 3.5 V6 GDI w dwóch wariantach mocy (200 lub 220 KM). W 2005 r. wprowadzono jeszcze silnik benzynowy z klasycznym zasilaniem wtryskowym 3.5 V6 (202 KM). Najbardziej godna polecenia wersja Pajero to odmiana z silnikiem 3.2 D-ID, która pozwala połączyć dobre osiągi ze stosunkowo niskim zużyciema paliwa. Silniki GDI od strony eksploatacyjnej również prezentują się bardzo dobrze, ale koszty obsługi w ich przypadku są znacznie wyższe i znacząco podnoszą koszty użytkowania samochodu.

Eksploatacja

Silniki Pajero trzeciej generacji to konstrukcje bardzo trwałe i praktycznie bezawaryjne. Nie pojawiają się w nich żadne typowe niedomagania, usterki występują niezwykle rzadko. Słabym punktem modelu jest za to układ klimatyzacji. Mogą pojawiać się nieszczelności i przerwy w działaniu. Trzeba jednak pamiętać, by przeglądów i napraw „klimy”, seryjnie montowanej w każdym Pajero III, dokonywać w specjalistycznym warsztacie. W układzie przeniesienia napędu zazwyczaj nie dzieje się nic niepokojącego. Normą są jednak wycieki oleju ze skrzyni biegów, co było niestety typowe również dla poprzednich generacji modelu. Po dłuższych przebiegach konieczna jest wymiana łożysk w przekładni. Dlatego kupując Pejero III z dużym kilometrażem na liczniku dobrze sprawdźmy działanie skrzyni biegów. Dobrze obejrzyjmy też nadwozie pod kątem korozji. Pajero niestety chętnie rdzewieje, zwłaszcza w komorze silnika i na pokrywie bagażnika. Zawieszenia są trwałe, na nierównych polskich drogach najszybciej zużywają się końcówki drążków kierowniczych. Metalowo-gumowe tuleje tylnych wahaczy mają z kolei tendencję do zapiekania. Naprawy tych elementów nie są jednak ani szczególnie drogie, ani pracochłonne. Prawdziwy problem może pojawić się wraz z hałasem dochodzącym z okolic przednich kół. Zbyt duże zużycie łożysk przednich piast może doprowadzić do zniszczenia zwrotnic, przegubów i półosi napędowych, a także rotora i czujników systemu ABS. Najważniejsze jest dobre rozpoznanie

usterki przez doświadczonego mechanika. Gwarancję takiej prawidłowej diagnozy daje tylko wizyta w autoryzowanym serwisie Mitsubishi. Warto jednak trochę zainwestować i na czas wymienić łożyska. Zlekceważenie niedomagania może skończyć się później wydatkami idącymi w tysiące złotych. Chętnych do montowania instalacji gazowej w Pajero III przestrzegamy przed stosowaniem tego rozwiązania w wersjach GDI. Jazda na „autogazie” prowadzi do uszkodzenia wtryskiwaczy benzynowych (zbyt wysoka temperatura), których wymiana może kosztować nawet 10 000 zł.

Podsumowanie
Kupując Pajero trzeciej generacji trzeba sobie zdawać sprawę, że to samochód ekskluzywny i w jego przypadku nie ma mowy o ekonomicznej eksploatacji. Ta wyjątkowo komfortowa terenówka, pod wieloma względami przypominająca dużego SUV-a, pozwala za to cieszyć się dużym prestiżem modelu, ponadprzeciętną wygodą i własnościami terenowymi, o jakich auta rekreacyjne mogą tylko pomarzyć.

Ważniejsze daty

1981 – premiera Pajero I

1991 – premiera Pajero II

1999 – premiera Pajero III

2003 – niewielka modernizacja nadwozia, w standardzie: system ESP i kontrola zjazdu

2006 – premiera Pajero IV

Zalety
- solidna i trwała konstrukcja
- świetne własności terenowe
- przestronne wnętrze i duży bagażnik
- bardzo dobre wykończenie
- mała awaryjność

Wady
- wysokie koszty utrzymania
- podatność na korozję
- wysoka cena zakupu

Wybrane dane techniczne

Ceny