Most napędowy. O czym trzeba pamiętać?

Most zmienia wielkość momentu, prędkość obrotową, pozwala osadzić koła jezdne, a także elementy układu hamulcowego oraz przenosić siły pionowe wynikające z ciężaru pojazdu i ładunku, i co więcej, także siły boczne, wzdłużne oraz momenty skręcające.

Klasyczne mosty napędowe występują w samochodach ciężarowych, dostawczych, autobusach, a także niekiedy w osobowych z tylnym napędem i zależnym zawieszeniem kół. Sztywna pochwa to trzon konstrukcji, ponieważ zamyka w swoim wnętrzu większość mechanizmów. Pochwa musi być niezwykle wytrzymała i posiadać możliwie jak najmniejszy ciężar własny.
W samochodach ciężarowych o niższej masie całkowitej, pochwy opracowuje się w postaci tłoczonych elementów – zespawanych w całość.

Technologia umożliwia wykonanie pochwy jako elementu ciągnionego z rury bez szwu lub arkusza blachy. Następnie precyzyjnie dospawywane są czopy osadzenia piast lub gniazda osadzenia łożysk półosi obciążonych. Gniazdo przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, osadza się w części środkowej przy pomocy śrub. Wykonuje się je jako odlew z żeliwa szarego, a ich obrabianie to proces stricte mechaniczny. Otwór przeciwległy, środkowej części pochwy, zabezpieczony jest pokrywą (sferyczną) z blachy, którą wyposaża się w otwór służący do kontroli stanu oleju.

W dużych samochodach ciężarowych, obciążenia są większe, ponieważ często służą one do przewozu ładunków wielotonowych. W takich autach stosuje się mosty z pochwami wykonanymi jako odlewy żeliwne lub jako sztywne konstrukcje - spawane z grubych blach. Czopy osadzenia łożysk piast mogą być dospawane lub przykręcone.

Most napędowy konstruuje się w taki sposób, aby obniżyć środek ciężkości pojazdu. Jako przykład takiego rozwiązania, może posłużyć most portalowy. Jego cechą charakterystyczną jest łamane wykonanie pochwy. W części centralnej, asymetrycznie, umieszcza się przekładnię główną i mechanizm różnicowy, a także dwie półosie o nierównej długości. Do elementu z dwóch stron przykręca się dodatkowe korpusy, które zawierają walcowe przekładnie boczne, czyli zwolnice. Pochwę mostu wykonuje się metodą odlewu, gdyż to zapewnia wytrzymałość. Mosty portalowe mają zastosowanie na szeroką skalę w niskopodłogowych autobusach komunikacji miejskiej, a także autobusach piętrowych.

W momencie kiedy dany pojazd ma bardzo dużą ładowność, stosuje się dwa, a nawet trzy mosty napędowe (układ tandem i tridem). Z zewnątrz podobne są do zwykłych mostów napędowych aut z napędem na jedną oś. Różnicą jest sposób przeprowadzenia wału wejściowego przekładni głównej. W takim przypadku stosuje się szeregowy napęd mostów, co pozwala wyeliminować skrzynię rozdzielczą z układu napędowego.

Przykładowo w układzie typu tandem, most napędowy nr. 1 umożliwia wprowadzenie napędu do mostu nr. 2, a żeby zapobiec naprężeniem między mostami, które wynikają z chwilowych różnic prędkości obrotowych kół, układ wyposażony jest w mechanizm różnicowy (międzyosiowy).

W samochodach ciężarowych, które poruszają się w trudnym terenie, stosuje się napęd na tył oraz na jedną lub dwie osie kierowane. Sprawia to, że mosty napędowe trzeba wyposażać w elementy układu kierowniczego. Pochwa mostu z obu stron posiada głowicę, która pozwala na obrotowe osadzenie zwrotnicy koła jezdnego, tego, które jest napędzane. Sworznie zwrotnicy mogą być montowane ślizgowo lub na łożyskach tocznych. Kształt głowicy pochwy mostu zapewnia szczelność połączenia i ochronę przegubu półosi.

Opisane wcześniej mosty należą do tzw. mas nieresorowanych. Większa masa nieresorowana, to mniejszy komfort jazdy. Dlatego też, tego typu mostów praktycznie nie stosuje się w samochodach osobowych - choć zdarzają się wyjątki.

Dążąc do zwiększenia dysproporcji mas resorowanych do nieresorowanych, inżynierowie opracowali rozwiązanie polegające na wprowadzeniu pochwy szczątkowej zawierającej przekładnię główną i mechanizm różnicowy.  Konstrukcja mocowana jest do nadwozia lub ramy pomocniczej, przechodząc jednocześnie do masy resorowanej. Moment obrotowy doprowadza się tym samym do kół przy użyciu jedno lub dwuprzegubowych półosi napędowych. Dodatkowo zachowana jest możliwość napędu na tylną oś - przy silniku zamontowanym z przodu pojazdu.

W pojazdach, które mają zablokowany układ napędowy, (w których zespół napędowy jest częścią masy nieresorowanej), elementy wewnętrzne mostu umieszczone zostały we wspólnym korpusie ze skrzynią biegów. W przypadku napędu tylnego i przedniego, korpus wykonuje się ze stopów aluminium, ponieważ nie oddziałuje na niego ciężar pojazdu i ładunku.

Chcąc cieszyć się bezproblemową eksploatacją opisywanego elementu, przede wszystkim należy pamiętać o regularnej wymianie oleju, zgodnie z zaleceniami producenta. Warto regularnie sprawdzać także jego poziom i szczelność połączeń, ponieważ wraz z upływem czasu może dochodzić do destrukcji uszczelnień. Parametry oleju, jaki powinien być stosowany, określa producent danego samochodu. Znaleźć je można w instrukcji pojazdu, stronach internetowych producentów części lub na forach danej marki. Proces wymiany jest stosunkowo prosty, należy odkręcić korek spustowy, zlać zużyty olej, zamontować nowy korek i zalać układ świeżym olejem. Po pracy warto wykonać jazdę testową. W momencie kiedy most mocno hałasuje, to znak, że uległ znacznemu wypracowaniu, i czym prędzej należy oddać go w ręce specjalisty

Zobacz także: To musisz wiedzieć o akumulatorze