Wszystko
o samochodach

Motociekawostki / Historia motoryzacji

Niemcy kopiowali polską limuzynę?

Data publikacji: Autor: Marek Ponikowski

Rok 1949: bracia Sieńczewscy i Hanomag 1.3 Liter na Grunwaldzkiej w Sopocie źródło: Ze zbiorów Dariusza Sieńczewskiego Polskie auto, którego produkcji nie uruchomiono z powodu wojny, to przykład twórczej kontynuacji trendów w niemieckiej motoryzacji. Mit, że to Niemcy dokonali plagiatu, jest fałszywy

Od pana Dariusza Sieńczewskiego działającego w facebookowej grupie "Dawny Sopot i jego mieszkańcy w fotografii" dostałem Rok 1949: bracia Sieńczewscy i Hanomag 1.3 Liter na Grunwaldzkiej w Sopocie źródło: Ze zbiorów Dariusza Sieńczewskiegozdjęcie, które mnie wyjątkowo ucieszyło. Z dwóch powodów. Po pierwsze: dwóch chłopców, czyli przyszłego ojca pana Dariusza i jego brata, sfotografowano w roku 1949 na tle powszechnie znanego, ale dziś wyglądającego zupełnie inaczej, fragmentu miasta, który nosi obecnie nazwę placu Przyjaciół Sopotu. Jezdnia równoległej do plaży ulicy Grunwaldzkiej została schowana w tunelu. Kamienica po lewej stronie istnieje nadal, ale po rewitalizacji prezentuje się znacznie lepiej niż sześćdziesiąt pięć lat temu. Domy pod drugiej stronie wylotu ulicy marszałka Konstantego Rokossowskiego, (od roku 1956 - Bohaterów Monte Cassino) przysłoniła nowa zabudowa. Z prawej majaczą resztki dawnego Domu Zdrojowego, w których potem ulokuje się słynna knajpa "Fantom". Obecnie w tym miejscu znajduje się narożnik nowego Domu Zdrojowego z… nowym klubem nocnym "Fantom".

Drugi powód to samochód stojący na Grunwaldzkiej - Hanomag 1.3 zwany "Autobahn". Produkowany był w III Rzeszy w latach 1939-41, ale ma swoje szczególne miejsce w historii motoryzacji… polskiej.
 
W domowej bibliotece przechowuję wydanie "Dziejów samochodu" Witolda Rychtera z roku 1979. Szczególnie cenne, bo z dedykacją autora. W rozdziale poświęconym polskiej przedwojennej motoryzacji inżynier Rychter opisuje m.in. projektowanie i przebieg prób skonstruowanej w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych luksusowej limuzyny L-S (Lux-Sport), która miała po uruchomieniu produkcji na początku lat 40. służyć głównie do celów reprezentacyjnych i zastąpić w tej roli samochody Polski L-S, czyli prototyp Lux-Sport. Nadwozie Stanisława Panczakiewicza było aerodynamiczne i eleganckie źródło:Archiwumamerykańskie i angielskie. L-S, którym miał okazję jeździć na etapie prototypu, nie szczędzi pochwał. Bo też było za co. Bardzo nowoczesne było np. niezależne zawieszenie kół obu osi, w którym jako elementy resorujące służyły drążki skrętne, ułożone obok podłużnic ramy. Ich tzw. wstępne naprężenie można było regulować z miejsca kierowcy, także w czasie jazdy, stosownie do obciążenia i warunków drogowych. Czterobiegowa skrzynia miała elektromagnetyczne sterowanie, a układ kierowniczy nie wymagał obsługi. Ośmiocylindrowy widlasty silnik o pojemności 3,9 litra osiągał wysoką jak na lata 30. moc 95 KM. Czterodrzwiowe, aerodynamiczne nadwozie z reflektorami wpuszczonymi w błotniki zaprojektował inżynier Stanisław Panczakiewicz. Witold Rychter napisał: "Samochód L-S był jako całość tak piękny i nowoczesny, że mógł z powodzeniem zastąpić samochody importowane tej klasy. Trudno nazwać to zbiegiem okoliczności, że bardzo reklamowany samochód niemiecki Hanomag 1.3 zbudowany w roku 1939 miał nadwozie o kształtach identycznych z polskim L-S z roku 1936".
Ten sam temat pojawia się w wydanej w roku 2003 książce "Sto lat polskiej motoryzacji" Stanisława Szelichowskiego. Przedstawiając historię L-S długoletni redaktor tygodnika "Motor" pisze: "Przewidywano rozpoczęcie produkcji w 1941 roku, do czego z wiadomych względów nie doszło, ale w roku 1938 ukazał się w Niemczech Hanomag 1.3 Liter z nadwoziem wykazującym duże podobieństwo do naszego L-S. Bardzo podobny do polskiego samochodu był też inny niemiecki samochód - Adler 2.5 Liter. (…) Niemcy nie przebierali w środkach, a nam pozostała tylko satysfakcja, że z polskich wzorców korzystali słynni producenci samochodów, szkoda, że bez zezwolenia i odpowiednich opłat". Adler 10 - 2.5 Liter z roku 1938. Jego produkcję z pewnością przygotowywano już w 1936 roku, gdy inż. Panczakiewicz  pracował nad swoim projektem źródło: Archiwum

Przy całym szacunku dla obu historyków, ale przede wszystkim dla Stanisława Panczakiewicza, którego dziełem były nadwozia wielu polskich samochodów, poczynając od legendarnego CWS T1 aż po Stara 20 i Syrenę jestem przekonany, że żadnego kopiowania L-S nie było. W konstrukcyjną i stylistyczną ewolucję, która w międzywojennym dwudziestoleciu dokonywała się w motoryzacji niemieckiej i europejskiej projekt polskiej limuzyny wpisuje się jako przykład twórczej kontynuacji, nie zaś prekursorstwa!

Zobacz także: Czy wiesz, że....? Przed II wojną światową były auta na... gaz drzewny

Wszystko zaczęło się od Paula Jaray'a, utalentowanego inżyniera po studiach w Wiedniu i Pradze, który aerodynamiką zajął się już w roku 1915 pracując nad sterowcami u grafa Zeppelina we Friedrichshafen. On pierwszy testował nadwozia samochodowe w nowo zbudowanym tunelu aerodynamicznym w Getyndze, a jego ustalenia zafascynowały m.in. Hansa Ledwinkę, Belę Barenyi'ego i Ferdinanda Porsche. Już w roku 1934 rozpoczęła się produkcja słynnej Tatry 77 konstrukcji Ledwinki, w której nadwoziu można znaleźć te same rozwiązania, które potem zastosował Panczakiewicz w projekcie L-S: reflektory wpuszczone w nadwozie i obłe kształty z dominantą w postaci linii biegnącej łukiem od przedniego zderzaka, poniżej linii bocznych okien i wzdłuż spadzistej części tylnej aż do zderzaka. Dokładnie to samo widać w kolejnych projektach "samochodu ludowego" Koncern Auto Union projektował bardzo podobne nadwozia, np. DKW F 9 z roku 1939 źródło:ArchiwumFerdinanda Porsche czy w szkicach Barenyi'ego, który zresztą - podobnie jak Ledwinka - procesował się z doktorem Porsche o podkradanie pomysłów.

Hanomag 1.3 Autobahn, który wszedł do produkcji w roku 1939 ma pod względem stylizacji o wiele więcej wspólnego z KdF Wagen Ferdinanda Porsche niż z L-S, który zresztą był od niemieckiego samochodu znacznie większy i miał zupełnie inną konstrukcję: w Hanomagu zastosowano nadwozie samonośne, w pojeździe z Polski - masywną ramę. Więcej podobieństw do L-S można odnaleźć we wspomnianym przez Szelichowskiego Adlerze 10 - 2.5 Liter z roku 1937. Także on miał konstrukcję ramową i niezależne zawieszenie kół, ale jego nadwozie, choć podobne do polskiego prototypu  z pewnością nie było z niego skopiowane: konstruktor Adlera, Karl Jenschke współpracował przez lata z Ledwinką i Porsche, a jego wcześniejsze dzieła, m.in. małolitrażowy Steyr 50, także miały zgrabne, aerodynamiczne nadwozia.

Myślę, że mamy prawo być dumni z L-S bez wspierania się fałszywym mitem o plagiacie.

 Zobacz także: Tak prezentuje się nowy model Skody

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • bryan (gość)

    Kiedyś mój dziadek o tym opowiadał jak szkopy kradli nowinki stosowane wtenczas i dziś stąd ja jako patriota nie kupuję obecnie "szkopskich" pojazdów, które rozwiązania technologiczne w przeszłości wynależli nie Niemcy, a ponoć nie tylko właśnie polscy inżynierowie. Mówił gdyby przeprowadzić śledztwo i proces to VW + grupa wyparowałoby z globu, Polska mogłaby zarobić na odszkodowaniu w setkach milionów dolarów ("dane" z lat 80-ych ub. w.). Za dużo nie powiem... Fakt jest taki, że tylko udoskonalili na podstawie "żródeł" i gdyby nie to niemiecka motoryzacja byłaby może na poziomie np. rumuńskiej Dacii (za przeproszeniem w szacunku do firmy Dacia).Zdrówko.

  • jaaa (gość)

    to była IFA !!!

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości