Nowa Honda Civic. W turbo pogoni za segmentem premium

Chociaż era downsizingu w motoryzacji trwa już parę lat, Honda konsekwentnie opierała się trendowi pomniejszania silników. Podczas gdy Forda Focusa czy Opla Astrę od dawna można kupić z litrowym turbo-benzyniakiem, Civic był wciąż wyposażany w większe, tradycyjne, wolnossące silniki korzystające z układu zmiennych faz rozrządu. Produkowana do ubiegłego roku roku, IX generacja tego modelu korzystała z jednostek o pojemności 1,4 i 1,8 litra. Jedynie sportową wersję Type-R Japończycy wyposażyli w dwulitrowy silnik wzmocniony turbosprężarką. Była to pierwsza jaskółka zwiastująca zmiany w gamie Hondy, które właśnie się zaczęły.  

Więcej miejsca

Rewolucja? Tak, to chyba najlepsze określenie na to, co w tej chwili kryje się pod nazwą Civic. Auto zbudowane od podstaw zachowało jedynie nietuzinkowy wygląd, który z pewnością wyróżnia je spośród konkurentów. Prezentuje się jednak inaczej niż poprzednik, jest lepiej wyposażone i wykonane z większą precyzją. Zmiany, jakie tu nastąpiły mają przenieść kompaktowego Japończyka do klasy premium. Ale po kolei.

Pod względem wymiarów zmieniło się sporo. Civic X jest w stosunku do poprzednika dłuższy o 136 mm, szerszy o 20 mm i niższy o 30 mm. Rozstaw osi jest tu większy o 30 mm. Pozwoliło to uzyskać bardziej sportowe proporcje nadwozia, poprawiając jednocześnie właściwości aerodynamiczne i obniżając środek ciężkości pojazdu o centymetr. Co istotne, ilość miejsca w kabinie zwiększyła się, co czuć przede wszystkim w tylnej części. Bardzo wygodna jest kanapa, która posiada długie i świetnie wyprofilowane siedzisko. Komfortowo jest także z przodu, gdzie jeszcze bardziej czuć sportowe DNA samochodu. W stosunku do poprzednika pozycja za kierownicą jest aż o 3,5 cm niższa, co sprawia, że kierowca czuje się tu niczym w bolidzie.

Zmiany stylistyczne we wnętrzu Civica sprawiły, że auto przy swojej nowoczesności jest nieco mniej kosmiczne. Prędkościomierz montowany w poprzednich generacjach w osobnym okienku pod szybą wrócił na tradycyjne miejsce, a kokpit jest pełen wyrazistych, ostrych linii. Jest przy tym bardziej proporcjonalny. Centralnym elementem jest tu duży, kolorowy ekran systemu multimedialnego, którym sterujemy dotykowo lub przy pomocy przycisków na kierownicy. Poniżej umieszczono prosty w obsłudze panel sterowania klimatyzacją oraz półkę z modułem umożliwiającym bezprzewodowe ładowanie smartfona.

Środkowa konsola to poręczny, krótki lewarek zmiany biegów i olbrzymi schowek w podłokietniku. Co istotne, tworzywa  i tkaniny wykorzystane do wykończenia wnętrza prezentują się bardzo dobrze i są przyjemne w dotyku. O tandetnych plastikach lakierowanych w kolor aluminium nie ma tutaj mowy. W wersji ze skórzana tapicerką eleganckie przeszycia są widoczne nawet na kokpicie, w rejonie głównego schowka. Podłokietnik z dwoma miejscami na kubki z napojami można wysunąć z oparcia kanapy. Bagażnik podzielony na dwie części mieści wyjściowo 478 litrów ładunku. Dodatkową przestrzeń udało się wygospodarować pod jego podłogą, w miejscu, gdzie tradycyjnie znajduje się koło zapasowe. Civic zamiast niego wozi zestaw naprawczy.

Obie wersje z doładowaniem

Samochód jest dostępny w dwóch wersjach silnikowych. Mniejsza, trzycylindrowa jednostka o pojemności 988 ccm rozwija moc 129 KM i oferuje aż 200 Nm momentu obrotowego. Auto do setki rozpędza się w 10,2 sekundy. Potrafi przy tym zadowolić się w cyklu mieszanym zaledwie 5 litrami paliwa. Czy brak czwartego cylindra jest drażniący dla ucha? W czasie jazdy nie, szczególnie, kiedy obroty utrzymujemy na umiarkowanym poziomie. Trochę głośniej robi się dopiero, kiedy kierowca wciśnie pedał gazu mocniej. Samochód reaguje na taki ruch bardzo dynamicznie i szybko nabiera prędkości. Osoba przyzwyczajona do tradycyjnych silników Hondy musi jednak przyzwyczaić się do nieco innego operowania lewarkiem zmiany biegów. Przełożenia trzeba zmieniać na wyższe szybciej, bo w przeciwnym razie łatwo nadziać się na odcięcie dopływu mocy, które skutecznie studzi sportowe zapędy właściciela samochodu. Krytycznym momentem jest poziom 5600 obr./min., do którego kręci się nowa jednostka. Reasumując – osiągi tej wersji są bardzo dobre, a jazda może być naprawdę przyjemna i przede wszystkim – tania. Pod warunkiem, że kierowca nauczy się umiejętnej zmiany biegów i włoży między bajki przyzwyczajenia z poprzednich Hond, które swoje oblicze pokazywały dopiero znacznie powyżej 3500 obr./min. 

Druga z oferowanych wersji to silnik 1.5 oferujący aż 182 KM. Zużycie paliwa jest tu o około litr wyższe w porównaniu do trzycylindrowca, ale auto „setkę” osiąga w 8,2 sekundy. Silnik jest dynamiczny, bardzo żwawo reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Różnica między tą wersją, a dotychczasowymi silnikami Hondy jest taka, że zapas mocy jest do dyspozycji kierowcy już w niskim zakresie obrotów. Z kolei przewaga na autem z silnikiem 1.0 to przede wszystkim lepsza dynamika i elastyczność.

W obu wersjach silnikowych standardem jest manualna skrzynia sześciobiegowa. Przełożenia wybieramy przy pomocy krótkiego, poręcznego lewarka. Zmiana biegów jest bardzo płynna, dźwignia bez problemu i szybko wyszukuje poszczególne przełożenia. Ale kupując Civica można wybrać także wersję z nowym, bezstopniowym automatem CVT. Dopłata do takiej przekładni wynosi 5 tys. zł dla obu wersji silnikowych. Czy warto zdecydować się na taki wydatek? My przetestowaliśmy taką przekładnię w samochodzie z silnikiem 1.5. W tym przypadku świetnie sprawdzają się łopatki zmiany biegów przy kierownicy, które pozwalają wycisnąć jednostki maksimum możliwości. Ale w przypadku wersji 1.0 automat także ma sens. Z pewnością jego praca bez ingerencji kierowcy łopatkami ułatwi płynne rozpędzanie samochodu, co z pewnością przełoży się także na poziom hałasu produkowanego przez trzycylindrowy silnik. Decydując się na taką przekładnię należy jednak pamiętać, że w obu wersjach silnikowych zestawienie z CVT to moment obrotowy niższy o 20 Nm.

Redakcja poleca: Rajdowa kapsuła. Marzenie wielu fanów motorsportu Źródło: TVN Turbo/x-news