Olej silnikowy. Jak wybrać odpowiedni?

Największe z oznaczeń na opakowaniu z olejem składa się z liczb i litery W. To klasyfikacja lepkościowa według SAE, różnicująca oleje na zimowe (klas 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) oraz letnie (20, 30, 40, 50, 60) . Obecnie produkuje się oleje wielosezonowe, które mają własności lepkościowe olejów zimowych i własności wysokotemperaturowe olejów letnich. Ich symbol składa się z dwóch liczb przedzielonych literą W, np. 5W-40. Z klasyfikacji i oznaczeń wypływa praktyczny wniosek: im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Im wyższa jest druga liczba, tym wyższa może być temperatura otoczenia, przy której nie traci on swych właściwości. O ile dla olejów mineralnych standardową wartością jest 15W, to w grupie kosztownych olejów syntetycznych powszechne jest oznaczenie 0W. Oczywiście nie oznacza to, że olej ten nie ma żadnej lepkości, wręcz przeciwnie. Im mniej lepki na zimno jest olej, tym łatwiejszy rozruch, mniejsze zużycie

Zobacz także: Jak dobrać olej silnikowy?

Konstruktorzy, projektując mechanizmy samochodu wraz z ich układem smarującym, dokładają starań, by współpracujące ze sobą części w ogóle się ze sobą nie stykały. Chodzi o to, by w każdej sytuacji pomiędzy nimi pozostawała cienka warstwa oleju, czyli film olejowy. Mimo że warstwa oleju ma mikroskopijną grubość, to właśnie ona powoduje, że silniki i przekładnie mają trwałość sięgającą setek tysięcy kilometrów przebiegu, czyli wielu tysięcy godzin pracy. Z kolei mechanizmy pozbawione smarowania (choćby silnik bez oleju) zostają zniszczone w ciągu kilkunastu sekund. Największym obciążeniom mechanizm podlega wtedy, gdy jest mocno zagrzany. Konstruktorzy dobierają parametry urządzenia oraz środka smarnego tak, by właśnie podczas najcięższej eksploatacji smarowanie było jak najlepsze.

Temperatura pracy

Niestety, oleje dobrane do pracy w wysokich temperaturach są zdecydowanie zbyt lepkie podczas rozruchu samochodu, a zimą ta sytuacja jest wręcz krytyczna. Różnica nieco ponad 100 st. C jest dla współczesnych środków smarnych bardzo duża. W temperaturach ujemnych przez pierwsze kilkanaście sekund po uruchomieniu silniki pracują prawie bez smarowania, a przez pierwsze minuty (do momentu, gdy się nie rozgrzeją) ulegają największemu zużyciu. Z kolei w skrzyniach biegów „na zimno” trudno jest zmieniać biegi, co może nie powoduje uszkodzeń, ale jest bardzo kłopotliwe. Ponadto poruszanie wyziębionych mechanizmów wymaga sporo energii, czyli niepotrzebnie zwiększa zużycie paliwa.

W naszych warunkach klimatycznych za najbardziej optymalne oleje silnikowe uchodzą produkty klasy 10W-40. Nie oznacza to jednak, że powinny być wlewane do każdego silnika. Do danego silnika olej dobiera w zasadzie producent samochodu, podając w instrukcji obsługi zalecaną klasyfikację lepkości i jakości. Popularyzacja systemów stop-start i walka o obniżenie emisji dwutlenku węgla sprawiła, że wielu producentów zaczęło zalecać oleje klasy 5W-30, które są szybciej rozprowadzane po silniku i wykazują mniejsze opory tłoczenia. W niektórych modelach, np. hybrydach Toyoty, zalecane są oleje klasy 0W-20, które są w stanie zapewnić ochronę regularnie gaszonej jednostce napędowej. Olej zupełnie innej klasy musi trafić do wysilonego motoru samochodu używanego do sportowej jazdy po torze. W ekstremalnych warunkach sprawdzają się środki smarne klasy np. 15W-50, które tworzą odporny na zrywanie nawet w wysokich temperaturach film olejowy.

Porównanie produktów jest możliwe, jeśli posługujemy się odpowiednimi klasyfikacjami. Oleje nawet identycznej lepkości mogą różnić się zasadniczo jakością i dzięki temu nadawać się do smarowania zupełnie innych silników. Jakość określana jest według amerykańskiej klasyfikacji API lub europejskiej ACEA. Klasyfikacja API przewiduje oznaczenie S dla silników benzynowych i C dla wysokoprężnych. Klasy jakościowe olejów oznaczane są tu kolejnymi literami. Oleje do silników benzynowych noszą oznaczenia od SA, przez SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, aż po najnowsze SM i SN, a do jednostek wysokoprężnych: CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CD II, CF-4 i CJ-4.

[page_break]

Klasyfikacje i normy

Podobnie rzecz ma się z klasyfikacją europejską ACEA (dawniej znaną jako CCMC). Przewiduje ona nieco inne procedury badań niż API i zawiera normy eksploatacyjne przystosowane do wymagań europejskich, ale jest do pewnego stopnia porównywalna z amerykańską. Ponieważ klasyfikacje europejskie pojawiły się dopiero w latach 70., nie zawierają oznaczeń dla olejów spełniających bardzo niskie wymagania. Początkowo podział przewidywał oleje dla silników benzynowych (A) i wysokoprężnych (B). Z biegiem czasu wprowadzono klasy łączone Ax/Bx. Obecnie rynek zdominowały właśnie oleje uniwersalne, oznaczone podwójnymi symbolami, np. SJ/CF lub A3/B3/B4 itd. Kolejność, w której wymienione są te symbole, wskazuje priorytet w zastosowaniu do określonego rodzaju silnika.

Dobór właściwego oleju

Przy dobieraniu oleju trzeba pamiętać, że środków smarnych – zgodnie z istotą klas jakościowych – nie dzielimy na oleje „lepsze” i „gorsze”, ale raczej na „nowsze” lub „starsze”. Im wyższa jest druga litera (według API), tym nowsza klasa oleju, a więc przeznaczony jest on do silników nowszej generacji. Obecnie na rynku nie spotkamy olejów klas A (w zasadzie czysty olej mineralny bez dodatków), B czy nawet C, bo były to produkty odpowiednie dla starych, mało wysilonych silników sprzed wielu dziesiątków lat. Współczesne oleje zawierają liczne pakiety dodatków uszlachetniających, badane są zarówno pod kątem zużycia wysoko obciążonych części silnika jak i generowania oporów (czyli zużycia paliwa) oraz wymaganego coraz większego przebiegu między wymianami. Jednak oleje te, często syntetyczne, nie byłyby właściwe do bardzo starych silników.

Nowoczesne technologie pozwoliły na stworzenie olejów o dłuższych okresach między wymianami (oznaczenie LongLife), jak również produktów niskopopiołowych, niezbędnych w dieslach z DPF (LowSAPS). Ostatnie z wymienionych są też uwzględnione w klasyfikacji ACEA i oznaczane literą C. Klasa oleju jest opisywana symbolami C1, C2, C3 i C4. Pamiętajmy, że tego typu środki smarne są obligatoryjne w samochodach z dieslami z filtrami cząstek stałych, a przy ich doborze należy ściśle przestrzegać zaleceń producenta samochodu. Odstępstwa mogą doprowadzić do uszkodzenia DPF-u.

Normy producenckie

Na opakowaniach olejów znajdziemy też oznaczenia norm producentów silników – np. BMW Longlife-01 FE, MB 229.51, VW 506.01. Wskazują one dopuszczenie stosowania danego środka smarnego w konkretnym modelu samochodu. Każda z tych firm stosuje własne procedury badawcze i własny system oznaczeń, dlatego użytkownicy powinni więc zawsze konfrontować zalecenia z książki serwisowej z tym, co napisane jest na bańce oleju. Najczęściej jednak wystarczające jest, że w instrukcji napisano: „stosować olej klasy nie niższej niż...” (i tutaj konkretne oznaczenia API oraz ACEA) „oraz lepkości...” (i tutaj oznaczenia według SAE), a producent (marka) środka smarnego nie ma istotnego znaczenia.

Lepkość i jakość

Oznaczenie lepkości nie mówi wszystkiego o środku smarnym. Oprócz niego podawana jest tzw. klasa jakościowa oleju. Jest również inna dla olejów silnikowych oraz przekładniowych i należy się także do niej bezwzględnie stosować. Próby oceniania „dobroci” oleju po jego lepkości na zimno, w butelce, są pozbawione sensu. Należy stosować produkty o parametrach takich, jakie zaleca producent auta. Odstępstwa mogą przyspieszyć zużycie silnika i jego osprzętu, a w najgorszym przypadku – doprowadzić do zatarcia jednostki napędowej. Koszty kapitalnego remontu motoru są liczone w tysiącach złotych.

Zobacz także: Pierwsza jazda nową Kia Picanto