Opel Astra 2022. Pierwsza jazda, wrażenia, zużycie paliwa i ceny

Przy okazji warto zaznaczyć, że nowa Astra pojawiła się na rynku po 30 latach od rynkowego debiutu tego modelu. W 1991 roku do sprzedaży trafiła pierwsza generacja, która zastąpiła w ofercie cieszącego się ogromną popularnością i sentymentem Kadetta. Czy Astrę nowej generacji również będziemy wspominać z miłym sentymentem? A może to auto dla zupełnie innego odbiorcy?

Gdy byłem na prezentacji statycznej tego modelu, w świetle reflektorów żółty kolor prezentował się naprawdę dobrze, ale trudno było z niego wyłuskać jakiekolwiek ładne refleksy, które dodatkowo podkreśliłyby krzywizny nadwozia. Porównując Astrę L do poprzedniczki… mamy zupełnie, diametralnie inną stylistykę i niewiele nawiązań. Z przodu oczywiście pojawił się nowy grill tj. Opel Vizor, który stanie się elementem stałym w modelach tego producenta. Z tyłu natomiast pojawiły się nachodzące na klapę bagażnika klosze lamp o bardzo geometrycznych kształtach. Zresztą całe auto jest pełne ostrych, zdecydowanych linii, a z przodu i z tyłu można zauważyć nawiązania do tradycyjnego (tak zapewnia Opel) kompasu. Porównując nową generację do ustępującej, zmiany są radykalne.

Co ciekawe, klapa bagażnika została wykonana z tworzyw sztucznych, co zdaniem inżynierów ma same zalety: dowolność w projektowaniu szczegółów stylistycznych, lekkość, sztywność i redukcja kosztów. Faktycznie, klapa jest lekka i bez trudu się nią zamyka/otwiera. Ciekawy zabieg w tym segmencie. A co mamy we wnętrzu?

Otóż wnętrze nowej Astry również przeszło prawdziwą rewolucję. Ponownie – w porównaniu do poprzedniczki, to przepaść i głęboki ukłon w kierunku nowoczesności oraz młodszych kierowców, którzy z nowymi technologiami oraz gadżetami są za pan brat. Zupełnie nowy system info-rozrywki, opcjonalny duży szklany panel o nazwie Pure Panel z dwoma ekranami o przekątnej 10 cali, bezprzewodowa obsługa Android Auto i Apple CarPlay, nowoczesny wygląd, ale podstawowe funkcje nadal sterowane za pomocą tradycyjnych przycisków. Do tego zupełnie nowa kierownica i wiele więcej. Minusy? Tu i ówdzie mamy do czynienia z elementami z połyskującego plastiku, czasami spasowanie nie jest najlepsze, choć na obronę jest fakt, że jeździłem egzemplarzami przedprodukcyjnymi.

Auto bazuje na platformie EMP2, która pojawiła się już Peugeocie 308 oraz DS 4. Szerokość auta to 1860 mm (+51 mm w stosunku do poprzednika), długość to 4374 mm (+4 mm), rozstaw osi to obecnie 2675 mm (+13 mm) a przedni zwis to zaledwie 906 mm (-54 mm). Wysokość auta zmniejszyła się o 15 mm i wynosi teraz 1470 mm, natomiast fotel powędrował w dół o 12 mm. Zwiększył się również bagażnik, poprawiła się także jego funkcjonalność. Teraz do dyspozycji dostaniemy konfigurowalną podłogę ze schowkami wewnątrz (w odmianie hybrydowej będzie z tym ciężko), szerokość przestrzeni ładunkowej to 1020 mm, a pojemność bagażnika w standardowej konfiguracji to 422 litry (352 w wersji PHEV).

Pod maską nowej Astry wylądują zarówno znane jednostki z innych modeli koncernu Stellantis, jak również świeża odmiana napędu hybrydowego. Jeśli chodzi o te tradycyjne rozwiązania, będą to jednostki 1.2 PureTech o mocy 110 i 130 KM, jak również jednostka wysokoprężna 1.5 generująca 130 KM. Jeśli chodzi o tą ostatnią, miałem okazję przejechać się modelem z tym silnikiem pokonując kilkadziesiąt kilometrów. Pod maską pracował motor o mocy 130 KM i momencie obrotowym 300 Nm. W połączeniu z automatyczną 8-biegową przekładnią dawało to naprawdę przyjemny zestaw o niezłej dynamice. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje w takiej wersji 10,6 sekundy a prędkość maksymalna to 209 km/h. Na papierze przyspieszenie nie imponuje, ale w rzeczywistości jest naprawdę wystarczające, a elastyczność w połączeniu z 8-biegowym automatem pozytywnie zaskakuje. Zaskoczyło również spalanie, bo po pokonaniu odcinka testowego w różnych warunkach, niemal w połowie po autostradzie, spalanie ledwo przekroczyło 5 l/100km.

Nowością w gamie Astry będą naturalnie napędy hybrydowe plug-in w dwóch wersjach. Najmocniejsza wygeneruje 225 KM i to będzie dość ciekawa propozycja, która być może będzie dostępna w odmianie GSi – na konkrety przyjdzie jednak poczekać. Słabsza odmiana generuje 180 KM i również zapewnia sporo dynamiki. Zasięg na napędzie elektrycznym przy w pełni naładowanych akumulatorach zdaniem producenta ma oscylować w granicach 60 kilometrów. Takim wariantem również pokonałem odcinek testowy, ale o długości ponad 100 kilometrów, głównie drogami podmiejskimi, krętymi drogami górskimi i jadąc przez senne miasteczka. Napęd hybrydowy o mocy systemowej 180 KM (150 KM z silnika spalinowego 1.6 oraz 110 KM i 320 Nm z silnika elektrycznego) w połączeniu z 8-biegowym automatem daje świetną dynamikę, choć w trybie domyślnym (hybrydowym), po zdecydowanym naciśnięciu pedału gazu skrzynia i cały system (gdy np. jedziemy na napędzie elektrycznym) potrzebuje dłuższej chwili na reakcję. Sprint do setki zajmuje w tym wariancie 7,6 sekundy a prędkość maksymalna to 225 km/h. Na takim odcinku testowym trudno określić konkretne spalanie, szczególnie w wersji hybrydowej plug-in, ale po wyczerpaniu baterii i po trasie w zróżnicowanych warunkach, spalanie wyniosło sporo poniżej 7 l/100km. Niezły wynik.

Jeśli chodzi o prowadzenie, jest zaskakująco dobrze. Auto jest sprężyste, nieźle reaguje na polecenia kierownicą, nie przechyla się na zakrętach i nawet szybsze pokonywanie ciasnych łuków nie wyprowadzało Astry z równowagi. Oczywiście auto nie jest sportowe i twarde, ale mimo komfortowego zawieszenia, ma w sobie nutkę sportowca. Świetnie sprawdzają się także fotele z certyfikatem AGR, wyciszenie od hałasów i szumów powietrza jest bardzo dobre, choć podczas jazdy z wyższymi prędkościami dokuczał nieco hałas dobywający się z okolic nadkoli. Być może to kwestia początkowych egzemplarzy, nietypowej nawierzchni, opon, ale hałas ten był mocno słyszalny.

Ceny Opla Astry na rok 2022 zaczynają się 82 900 złotych za bazową odmianę o nazwie Astra z silnikiem 1.2 o mocy 110 KM i z manualną skrzynią biegów. Za testowaną przeze mnie hybrydę plug-in trzeba zapłacić co najmniej 152 900 złotych. Będzie to wtedy odmiana Elegance, a za topową wersję Ultimate należy wyłożyć co najmniej 173 900 złotych. Za pakiet Intelli-Drive 2.0 zapłacimy dodatkowo 1500 złotych, za hak holowniczy 3000 złotych, alarm kosztuje 990 złotych, a za ładowarkę pokładową 6,6 kW dopłacimy 1500 złotych. Akurat w odmianie Ultimate w standardzie jest praktycznie wszystko, więc ostateczna cena raczej nie przekroczy 190 000 złotych.

Jestem bardzo pozytywnie zaskoczony pierwszym kontaktem z Oplem Astrą na rok 2022. Pomijając fakt, że mieliśmy do czynienia z wczesnymi egzemplarzami przedprodukcyjnymi, które miały pewne mankamenty jakościowe (głównie spasowanie elementów), jakość materiałów, działanie systemu, napędu, zawieszenia, komfort i stylistyka są bez zarzutu! Z niecierpliwością czekam na pierwsze testy krajowe, gdy będę mógł auto sprawdzić w różnych warunkach, jak również zweryfikować jakość wykonania. Na chwilę obecną Astra jest niezwykle obiecującym przedstawicielem segmentu C, który wreszcie przestał być propozycją dla tych, którzy nie lubią nowości.

ZALETY:

• wreszcie ciekawa i przyjemna dla oka stylistyka;
• ładnie zaprojektowane wnętrze;
• dobrze działające i ładnie wyglądające multimedia;
• bogate wyposażenie;
• niezły kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem.

WADY:

• dla niektórych – zbyt nowoczesne wnętrze;
• sporo fortepianowej czerni.

Porównanie Opel Astra 1.6 Turbo PHEV 180 KM (AT8) do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Mercedes EQA - prezentacja modelu