Opel Vivaro-e Furgon. Wrażenia z jazdy, napęd, wersje nadwozia i ceny

„Bus musi latać!” – to pojęcie nie tyczy się modeli z napędem elektrycznym z jednego, prostego powodu. Zasięg. Ale czy to oznacza, że elektryczne auta użytkowe nie mają sensu? W transporcie dalekobieżnym – oczywiście. Ale jeśli mówimy o transporcie lokalnym, w obrębie jednego miasta, elektryczne dostawczaki mogą się sprawdzić. Ba! Mają sporą przewagę nad spalinowymi odpowiednikami.

Przyjmijmy, że samochodem dostawczym z napędem elektrycznym będziemy rozwozić towary do sklepów lub firm w obrębie jednego miasta np. Warszawy. Podczas jednego kursu nie zrobimy więcej niż 150-200 km, a wszystkie punkty mamy w obrębie miasta np. kilku dzielnic. Jeśli pod firmą mamy słupek z szybką ładowarką, naładowanie auta do ok. 80% potrwa mniej więcej tyle, co załadowanie towaru, odprawa itp. Napęd elektryczny daje przewagę w postaci momentu obrotowego, który jest dostępny natychmiast. Bezstopniowa przekładnia zapewnia komfort i pozwoli skupić się na manewrowaniu. Co jeszcze?

To oczywiste – możliwość omijania korków jadąc pasami dla autobusów. To największa przewaga samochodów elektrycznych w mieście. Tam gdzie inni stoją lub snują się z prędkością kilku kilometrów na godzinę, auto elektryczne niemal bezszelestnie przemyka się wolnym buspasem. To pozwala zaoszczędzić sporo czasu, jak również zoptymalizować zużycie energii. Tyle rozważania na temat elektrycznych samochodów dostawczych. Przejdźmy do naszego głównego bohatera.

Pominiemy kwestie stylistyczne, bo to jest auto dostawcze, użytkowe i nikt nie zwraca uwagi na to, czy linię świateł poprowadzono płynnie, czy zderzaki mają ładne wloty powietrza i czy felgi pasują do nadwozia. Tu ma być konkretnie, estetycznie, ale bez zbędnych fajerwerków, które nikomu nie są do niczego potrzebne, a mogą podnieść cenę. Jest ładnie? Jest. Wystarczy.

Do napędu Opla Vivaro-e służy elektryczny silnik z automatycznym reduktorem o mocy 136 KM i z momentem obrotowym na poziomie 260 Nm. Niby niewiele, ale pamiętajmy, że to silnik elektryczny, więc moc i moment dostępny jest zawsze. Tu osiągi są nieistotne, ale wypada o nich wspomnieć. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 12,1 (z pakietem baterii 50 kWh) lub 13,3 sekundy (z bateriami 75 kWh). Prędkość maksymalna w obu przypadkach wynosi 130 km/h. Kolejny argument za tym, że jest to auto do typowo miejskich zadań. O wiele bardziej istotny jest zasięg, który zależy od pojemności baterii. A tutaj wybór jest pomiędzy dwoma wariantami.

Pierwszy z nich to zespół akumulatorów złożony z 18 modułów o pojemności energetycznej 50 kWh. Teoretyczny zasięg takiego modelu to 238 km wg. cyklu WLTP, ale biorąc pod uwagę zmienne warunki, miejskie korki (nie zawsze są buspasy), załadowanie towaru etc. dobicie do 200 km może być osiągalne. Jak z ładowaniem? Wg. producenta do 100% naładujemy się w około 5 godzin, jeśli będziemy korzystać z 3-fazowego Wallboxa 11 kW. Jeśli skorzystamy z szybkiej stacji ładowania, ładowanie do około 80% zajmie nieco ponad 30 minut.

Alternatywą jest model posiadających 27 modułów o pojemności energetycznej 75 kWh, który doładowuje się do 80% w około 45 minut, po podłączeniu do szybkiej ładowarki 100 kWh na publicznej stacji ładowania. Ładowarka pokładowa o mocy 7,4 kW lub 11 kW umożliwia przygotowanie akumulatorów przez noc do pracy, niezależnie od źródła zasilania. Jak z zasięgiem? Teoretyczny wg. WLTP to nawet 339 km, ale realny zapewne w okolicach 300 km. Ta wersja jest o wiele bardziej sensowna, mimo dłuższego czasu ładowania, większej masy oraz słabszego przyspieszenie od 0 do 100 km/h (13,3 sekundy).

Oprócz dwóch wersji różniących się wielkością akumulatorów, mamy również kilka odmian nadwoziowych, jak na pełnoprawne auto użytkowe przystało. Mamy więc do wyboru trzy wersje nadwozia: Compact – krótka, Long – długa oraz Extra Long – dodatkowo wydłużana. Wersja krótka dostępna jest tylko z mniejszą baterią 50 kWh i kosztuje 139 350 złotych. Za odmianę długą z tym zespołem baterii trzeba zapłacić 141 850 złotych, zaś za przedłużaną 146 350 złotych.

Dla wszystkich wersji można zamówić podwyższoną ładowność za 2000 złotych, ale jest ona dostępna tylko z mniejszą baterią – coś za coś. Dla odmiany długiej i przedłużonej można dodatkowo zamówić kabinę 6-osobową za 12 300 złotych lub wariant 6-osobowy ze składanym drugim rzędem za 14 100 złotych. Odmiana ze zwiększoną baterią o pojemności 75 kWh jest dostępna tylko w wersji długiej i przedłużonej. Koszt to odpowiednio 163 350 złotych oraz 167 850 złotych.

Co możemy dokupić? Za 2000 złotych dostaniemy lakier metaliczny, za 9225 złotych elektryczne i zdalnie sterowane drzwi przesuwne lewe i prawe, za 5030 złotych reflektory ksenonowe a za 2000 złotych podgrzewane fotele. To tylko kilka przykładów z bardzo obszernej listy wyposażenia dodatkowego. Należy pamiętać, że wszystkie ceny są cenami Netto.

Co prawda na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z typowym autem dostawczym, ale wystarczy przejechanie kilku metrów, aby nieco zmienić zdanie. Jasne, to nadal duży furgon z przeciętną zwrotnością, przyzwoitym wyciszeniem ale trzeszczącym na nierównościach nadwoziem, które jest wielką puszką rezonansową, ale dynamika oraz sprawność pokonywania kolejnych kilometrów, brnięcia w korkach i przejeżdżania od świateł do świateł bardzo pozytywnie zaskakuje. Pokonałem kilkadziesiąt kilometrów po Warszawie w dość dużym ruchu i musze przyznać, że ani razu nie czułem, że jadę autem ociężałym, typowym zawalidrogą. Wręcz przeciwnie – w wielu przypadkach dynamika do 40-50 km/h zaskakiwała innych kierowców, którzy z niedowierzaniem spoglądali na duże, białe auto dostawcze. Nic nie zdradza, że to trochę inna „lodówka”. Może oprócz zielonych tablic rejestracyjnych, ale mimo upłynięcia blisko roku od ich wprowadzenia, nadal wielu kierowców nie wie, co oznaczają i gdy omijałem korki buspasem, inni użytkownicy drogi, widząc mknącego białego dostawczaka, pomściło pod nosem myśląc, że jestem zwykłym cwaniakiem.

Oczywiście układ kierownicy jest niezwykle gumowy i reakcja na polecenia kierowcy jest mocno opóźniona. Precyzja układu kierowniczego nie istnieje i na ciasnych parkingach podczas lawirowania trzeba się naprawdę nakręcić. Taki urok tego typu aut. Co ciekawe, to może być złudne. Nie mam doświadczenia za kierownicą aut dostawczych, więc po kilku śmiałych startach spod świateł, rozochocony dynamiką szybko schodziłem na ziemię, gdy pojawiał się pierwszy zakręt. Ciekawe doświadczenie.

Auto jest oczywiście cięższe od swoich spalinowych odpowiedników. Przykładowo Vivaro Furgon w odmianie krótkiej waży, w zależności od silnika i wersji, od 1572 do 1709 kilogramów, podczas gdy Vivaro-e waży odpowiednio od 1901 do 1913 kilogramów. Wersja przedłużona w najcięższej konfiguracji waży 2188 kilogramów i jest w stanie zabrać na pokład do 1135 kilogramów.

Do krótkiego testu Vivaro-e podchodziłem ze sporym dystansem, choć oczywiście ciekawiła mnie koncepcja elektrycznego auta dostawczego. Oczywiście nie będzie ono uniwersalnym samochodem użytkowym do wszystkiego, ale w pewnych warunkach zapewni o wiele lepsze właściwości w porównaniu do swoich spalinowych odpowiedników. Auto jest dynamiczne, może przemykać buspasami, w odmianie 75 kWh bez problemu pokona 250-300 kilometrów na jednym ładowaniu. Jako auto dostawcze do miasta? Moim zdaniem to ciekawa propozycja.

Wymiary, masy, pojemności

Nadwozie

• Długość całkowita (mm): C: 4 609; L: 4 959; XL: 5 309
• Wysokość całkowita (mm): 1 895 – 1 945 (w zależności od wersji)
• Szerokość ze złożonymi/rozłożonymi lusterkami (mm): 2 010 / 2 204
• Rozstaw osi (mm): C: 2 925; L: 3 275; XL: 3 275
• Rozstaw kół przód/tył (mm; maks.): 1 627 / 1 600

Przestrzeń bagażowa (metry sześcienne, wg ECIE)

• Pojemność Furgon: C: 4,6; L: 5,3; XL: 6,1
• Pojemność Furgon z otworem Flex Cargo: C: 5,1; L: 5,8; XL: 6,6
• Pojemność Furgony Załogowe: L: 3,2; XL: 4,0
• Pojemność Furgon Załogowy Flex ze złożonym 2. rzędem siedzeń: L: 4,7; XL: 5,5

Masy (wg EEC)

• Masa własna (kg; w zależności od wersji): C: 1 901 – 1 913; L: 1 937 – 2 161; XL: 1 965 – 2 188
• Dopuszczalna masa całkowita (kg; w zależności od wersji): C: 2 830 – 3 100; L: 2 865 – 3 100; XL: 2 890 – 3 100
• Ładowność (kg; w zależności od wersji): C: 927 – 1 199; L: 925 – 1 163; XL: 912 – 1 135
• Dopuszczalna masa całkowita przyczepy z hamulcem / bez hamulca (kg; w zależności od wersji): 1 000/750

Średnica zawracania

• Między krawężnikami (m): C: 11,3; L: 12,4; XL: 12,4
• Między ścianami (m): C: 11,8; L: 12,9; XL: 12,9

Wybrane dane techniczne: 

Zobacz także: Testujemy elektrycznego Opla Corsę