Opel Zafira Tourer, siedmiomiejscowy minvan technicznie oparty na platformie najnowszej Astry, nie jest już nowością, gdyż
zadebiutował jesienią 2011 r. To już trzecia generacja Zafiry, której pierwsza wersja (Zafira A) pojawiła się w roku 1999.
Od samego początku model ten powiązano z mocno reklamowanym „elastycznym” systemem siedmiu miejsc siedzących w trzech rzędach. O ile dotychczas wybór między opcjami dwóch lub trzech rzędów siedzeń wymagał mozolnego wymontowania/zamontowania tylnych foteli, to w Zafirze siedzenia te można było indywidualnie (jedno lub oba) składać do wgłębień w strukturze podłogi, tak aby uzyskać w miarę płaską przestrzeń dużego bagażnika. System ten nazwano Flex 7 i nadal jest on jednym z marketingowych wyróżników wszystkich Zafir. Drugim sposobem wyróżnienia Zafiry spośród „zwykłych” minvanów było stworzenie w roku 2001 „sportowego” modelu OPC z turbodoładowanym benzynowym silnikiem o mocy 192 KM. Nie mógł on oczywiście liczyć na masową sprzedaż, ale był reklamowany jako najszybszy minivan na rynku (8,2 s do 100 km/h i 220 km/h).
Kolejna generacja Zafiry (od roku 2005) to samochód szczególny głównie tym, że pomimo iż trzecia generacja jest już na rynku od 1,5 roku, ciągle tę drugą można kupić (m. in. w Polsce), jako Zafirę Family.
No i wreszcie Zafira C czyli Tourer. Opel uznał, że będzie to minivan segmentu premium, tak gdy chodzi o stylizację, która ma się wywodzić z estetyki pociągów wysokich prędkości, jak i o wykończenie, wyposażenie oraz ofertę silników i układów napędowych. Dotychczas Zafirę Tourer oferowano z jednym z sześciu silników z zapłonem iskrowym (od 115 do 150 KM, także z zasilaniem LPG i CNG), lub z jedną z trzech wersji dwulitrowego turbodiesla CDTI o mocy od 110 do 165 KM. Model ten,
prócz ultranowoczesnego wyglądu, systemu regulacji parametrów jazdy FlexRide i zawieszenia z nietypowym prowadzeniem tylnych wleczonych wahaczy za pomocą drążków Watta (znamy je z Opla Astry), potrzebował czegoś, co pozwoliłoby go nazwać wyjątkowym. I doczekał się - teraz będzie to najmocniejszy i najszybszy minivan z siedmioma miejscami i silnikiem Diesla.
Wersja BiTurbo silnika 2.0 CDTI (195 KM) w ciągu ostatniego roku zawitała najpierw pod maskę Insigni, a potem Astry. A skoro jest w Astrze, to może być także i w Zafirze Tourer! I właśnie w tym samochodzie jest to naprawdę potrzebne uzupełnienie gamy. Przecież w wersji siedmiomiejscowej auto z silnikiem BiTurbo ma masę 1760 kg, a z pełnym ładunkiem, o który wcale nietrudno przy takiej pojemności kabiny, aż 2420 kg. Można też sobie wyobrazić, że właściciel Zafiry chciałby jadąc z rodziną holować przyczepę z łodzią czy końmi (dopuszczalna masa przyczepy – 1400 kg). Wtedy mocny ale elastyczny silnik okaże się nieodzowny. I właśnie CDTI BiTurbo spełnia te warunki.
Podniesienie mocy silnika wysokoprężnego do poziomu prawie 100 KM z litra pojemności może budzić obawy, że „tuningowana” jednostka będzie miała nieprzyjemnie sportową charakterystykę mocy i momentu obrotowego. I rzeczywiście tak by było, gdyby nie zwiększono liczby turbosprężarek. Urządzenia te mają tę nieprzyjemną właściwość, że ich charakterystyka pracy niedokładnie przystaje do charakterystyki samochodowego silnika trakcyjnego, nawet gdy jest to pozornie niskoobrotowy silnik wysokoprężny. Mówiąc skrócie: pojedyncza turbosprężarka może oferować albo dobrą
wydajność (ilość „pompowanego” powietrza) i szybkość reakcji w niskim zakresie obrotów i obciążeń, albo dobrą wydajność w wysokim zakresie obciążeń i obrotów. W samochodach ciężarowych konstruktorzy radzą sobie z tym stosując niezliczoną liczbę biegów, a w osobowych szukając kompromisu w działaniu „turbo” i ograniczając moc szczytową silnika. Natomiast rzeczywiście skutecznym rozwiązaniem jest zastosowanie w jednym silniku dwóch turbosprężarek, różnie skonfigurowanych lub o różnej wielkości i budowie, tak zestawionych by płynnie dzieliły się zadaniami: jedna pracuje wydajnie w niskim zakresie obrotów i obciążeń, a druga w wyższym i najwyższym zakresie.
Systemy takie nie są żadną nowością i stosuje je już kilku producentów, co pozwala im zrezygnować ze stosowania w niektórych samochodach dużych i drogich silników wysokoprężnych np. w układzie V6. Rozwiązanie użyte przez Opla szczególne jest tym, że rozdzielono tu chłodnice powietrza doładowanego współpracujące z obiema turbosprężarkami. Ta mniejsza (gdy pracuje tylko sama) ma mniejszą chłodnicę, co jeszcze bardziej poprawia jej szybkość reakcji – im mniej powietrza przepływa w układzie dolotowym, tym mniejsza jest jego bezwładność. Oczywiście przy pełnych obciążeniach obie sprężarki działają wspólnie, a efektem jest zarazem obniżenie obrotów przy których pojawia się użyteczny moment maksymalny i podniesienie mocy maksymalnej.
W praktyce działanie silnika 2.0 BiTurbo CDTI w Zafirze jest prawie idealne. Kierowca odczuwa to jakby pod maską był solidny, duży turbodiesel z mnóstwem momentu od najniższych obrotów. Może tylko dźwięk przedostający się do kabiny jest nieco głośniejszy niż życzylibyśmy sobie we współczesnym samochodzie segmentu premium, ale nie jest to nic szczególnego.
Silnik współpracuje z płynnie działającą sześciobiegową skrzynią manualną i pozwala na osiągnięcie 218 km/h oraz 100 km/h w 8,9 s. To prawie tak jak dawna Zafira OPC, ale pamiętajmy o niemałej masie współczesnego samochodu, wypełnionego po brzegi wszelkimi dodatkami z zakresu bezpieczeństwa i komfortu.
Zużycie paliwa? Jak zwykle to „średnie znormalizowane” (5,6 l/100 km) można mimo obecności funkcji start/stop wrzucić między bajki. Spokojna jazda poza autostradami (podczas testu padał mokry śnieg) pozwoliła uzyskać poniżej 7 l/100 km, zaś przy niemieckich prędkościach autostradowych zużyliśmy ok. 8,5 l/100 km.
Zafira BiTurbo nie jest oczywiście, mimo dostępności szerokich kół z niskoprofilowymi oponami oraz obniżonego zawieszenia (co zasadniczo odradzamy mimo niezłego wyglądu), samochodem sportowym. Prowadzi się przewidywalnie – i tyle. Ten silnik nie będzie też potrzebny komuś, kto głównie jeździ po mieście i dowozi dzieci do szkoły. Ale dla długich podróży i do holowania będzie jak znalazł, o ile oczywiście polska cena od 123 650 zł wyda nam się atrakcyjna. Pierwsze dostawy Zafiry BiTurbo nadejdą w kwietniu.
Wybrane dane techniczne Opla Zafiry BiTurbo i konkurentów:
marka/model | Opel Zafira 2.0 BiTurbo 195 KM | Renault Grand Scenic 2.0 dCi 160 KM | Toyota Verso 2.2 D-CAT 177 KM Premium |
Cena (zł) | Od 123 650 | Od 105 350 | Od 127 190 |
typ nadwozia/liczba drzwi | Minivan / 5d | Minivan / 5d | Minivan / 5d |
liczba miejsc | 5 / 7 | 5 / 7 | 5 / 7 |
Wymiary i masy | | | |
długość/szerokość/wysokość (mm) | 4656/1884/1686 | 4575/1845/1675 | 4460/1790/1630 |
rozstaw kół: przód/tył (mm) | 1577/1577 | 1540/1540 | 1535/1530 |
rozstaw osi (mm) | 2760 | 2770 | 2710 |
masa własna (kg) | 1760 (7 m.) | 1610 | 1660 |
pojemność bagażnika (l) | 152 – 1792 (7 m.) | 210 - 2085 | 485 - 1740 |
pojemność zbiornika paliwa (l) | 58 | 60 | 55 |
Układ napędowy | | | |
rodzaj paliwa | Olej napędowy | Olej napędowy | Olej napędowy |
typ silnika | turbodoładowany BiTurbo z wtryskiem bezpośrednim, DOHC 16V | 1 turbodoładowany 1 turb. VNG, z wtryskiem bezpośrednim, DOHC 16V | Turbodoładowany 1 turb. VNG z wytryskiem bezpośrednim, DOHC 16V |
pojemność (cm3) | 1956 | 1995 | 2231 |
liczba cylindrów | R4 | R4 | R4 |
napędzana oś | przednia | przednia | przednia |
Skrzynia biegów | | | |
typ/liczba przełożeń | manualna/6 | manualna/6 | manualna/6 |
Osiągi | | | |
Moc maks. (KM/obr/min) | 195/4000 | 160/3750 | 177/3600 |
Mom. obr. maks. (Nm/obr/min) | 400/1750 - 2500 | 380/2000 | 400/2000-2800 |
Czas przysp. 0-100 km/h (s) | 8,9 | 9,3 | 8,7 |
Prędkość maks. (km/h) | 218 | 205 | 210 |
Śr zuż. paliwa (l/100 km) | 5,6 | 6,6 | 5,8 |
Średnia emisja CO2 (g/km) | 149 | 173 | 153 |
Droga księżycowa w Gdyni, czyli Marszewska Góra
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?