Opłata recyklingowa do likwidacji. Sprowadzanie samochodów będzie tańsze

Zasady kasacji pojazdów Polska ustaliła po wejściu do Unii Europejskiej w oparciu o unijną dyrektywę. Wynika z niej, że zgodnie z przepisami wszystkie podmioty wprowadzające na krajowy rynek samochody - tak nowe, jak i używane - mają obowiązek wnosić opłaty przeznaczane na budowę sieci stacji utylizujących auta. W przypadku osób fizycznych i firm sprowadzających mniej niż tysiąc samochodów rocznie, opłata wynosi 500 zł od każdego auta. Jeśli ktoś sprowadza więcej pojazdów, musi podpisać umowę z siecią serwisów, utylizujących samochody.

- Dziesięć lat temu ustawodawca zbudował nasze przepisy w oparciu o polski rynek, którego charakterystyka jest zupełnie inna niż w Europie. U nas siedemdziesiąt-osiemdziesiąt procent samochodów importowali wówczas klienci indywidualni, a tylko dwadzieścia procent rynku stanowiły nowe auta. Dlatego opłatę nałożono na pojedynczych importerów. Wyobraźnia autorów unijnych przepisów nie sięgała tak daleko, nikt nie przewidział, że zamiast kupować nowe auta będziemy sprowadzać tak dużo samochodów używanych – tłumaczy Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Wprowadzenie takiej opłaty zakwestionowała Komisja Europejska, która kazała zmienić przepisy. Projekt nowych zasad jest już gotowy i we wtorek miał się nim zająć rząd, ale dyskusja na jego temat została odłożona. Zakłada, że podatkiem zostaną objęte tylko samochody sprowadzane w celach zarobkowych. A więc jeśli statystyczny Kowalski przywiezie samochód dla siebie, opłaty recyklingowej nie zapłaci. W teorii opłatę uiści tylko komisant lub importer. W praktyce – zostanie w cenie samochodu przerzucona na kupującego. Zdaniem Jakuba Farysia rozwinie się także szara strefa. Komisant przywiezie do kraju samochód z umową in blanco, a tu zamiast siebie, jako nabywcę wpisze swojego klienta. Opłaty recyklingowej nie zapłaci, a zarobi na różnicy w cenie pomiędzy ceną zakupu auta zagranicą, a ceną sprzedaży w Polsce. Zmiany mają wejść w życie jesienią.

Eksperci obawiają się także, że zniesienie opłaty recyklingowej pogorszy sytuację legalnych stacji demontażu pojazdów. Ich funkcjonowanie jest bowiem dotowane z tych opłat.

Zdaniem Farysia już teraz 300-600 tys. samochodów rocznie jest złomowanych niezgodnie z prawem.

– W szarej strefie takie auto jest rozkładane na czynniki pierwsze. Części, które udaje się odzyskać trafiają na rynek wtórny, stal na złom i do przetopienia. Resztę wyrzuca się po prostu do śmieci. Tymczasem w stacjach działających legalnie kasuje się tylko nieco ponad dwieście tysięcy aut. Ich koszty działania są wyższe, bo muszą mieć między innymi utwardzony plac i separator oleju. Zarobek zabierają im nielegalne punkty demontażu – mówi Jakub Faryś. Jego zdaniem to znacznie większy problem niż 500 zł opłaty.

Według Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar zniesienie opłat nie poprawi sytuacji na rynku samochodów używanych.

- Zaraz po otwarciu granic, w rekordowych miesiącach Polacy sprowadzali z krajów Unii Europejskiej nawet sto  tysięcy samochodów miesięcznie. Dziś ich liczba jest o ponad połowę mniejsza. Powodem nie jest opłata recyklingowa, ale między innymi spore nasycenie rynku – twierdzi Drzewiecki.

Zauważa, że zebrane z opłat pieniądze miały być przeznaczone na rozwój stacji demontażu pojazdów. Tymczasem na ten cel Ministerstwo Środowiska przekazuje tylko część pozyskanej kwoty, a reszta jest wydawana na inne przedsięwzięcia.
– To stawia pod znakiem zapytania celowość zbierania opłat – uważa Drzewiecki.

Przeciwko zmianom protestują przede wszystkim sprzedawcy nowych aut. Po zmianach osoba importująca samochód na własną rękę nie zapłaci takiej opłaty. Ale już klient kupujący nowe auto w salonie pokryje jej koszt, bo importer doliczy ją do ceny auta.

- W Polsce przepisy fiskalne obowiązujące na rynku motoryzacyjnym są postawione na głowie i trzeba je zmienić, ale niestety po stronie rządowej nie ma partnera do rozmów na ten temat – twierdzi Wojciech Drzewiecki. I przekonuje, że sytuacja na rynku nowych samochodów ma duży wpływ także na jakość sektora wtórnego.

- Wśród sprowadzanych samochodów ponad siedemdziesiąt procent to auta dziesięcioletnie i starsze, w kiepskim stanie technicznym. Wiele z nich ma poważne wady, których nie udaje się wyłapać w stacjach diagnostycznych. Z kolei nowe auta kupują głównie klienci instytucjonalni, którzy po kilku latach wymieniają swoje floty. Wtedy na rynek trafia to, co poprzednio kupili w salonie. Osoba szukająca auta używanego dostaje znacznie lepszy produkt niż stary samochód sprowadzony z Niemiec. W pewnym sensie na dobrej sytuacji salonów korzystają więc wszyscy kierowcy – przekonuje.

Od momentu wejścia do Unii Europejskiej Polska jest liderem wśród krajów importujących auta używane. Przez dziewięć lat przywieźliśmy ich aż 7,5 mln.

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat