Oryginalne auto sprzed pół wieku

Nie obyło się wprawdzie bez występu znakomitych muzyków, ale nie sztuka była w ten jesienny wieczór roku 1960 najważniejsza. Świętowano trzydziestolecie obecności Forda w Niemczech, a na galę zapraszało kierownictwo Ford Werke AG. Wśród gości honorowych najważniejsi byli: wnuk założyciela koncernu Edsel Ford oraz kanclerz Republiki Federalnej Konrad Adenauer. W przemówieniu powitalnym przypomniano, że to właśnie on, jeszcze jako burmistrz Kolonii na przełomie lat 20. i 30. zachęcił Amerykanów, by swą niemiecką fabrykę ulokowali na kolońskim przedmieściu Niehl.

Obchody były doskonałą okazją do prezentacji nowego modelu kolońskiego Forda. Auto, którego pełna nazwa brzmiała: Taunus 17 M P3, wielu zachwyciło, a jeszcze liczniejszych zaszokowało liniami nadwozia, niepodobnymi do niczego, co produkowano wówczas po obu stronach Atlantyku. Wyglądało tak, jakby jego twórca posługiwał się wyłącznie krzywikiem: wszystko między przednim a tylnym zderzakiem było owalne albo elipsoidalne. Najbardziej sceptyczni byli robotnicy pracujący na taśmie montażowej, którzy nowy model ze swej fabryki nazwali "gołym tyłkiem z Niehl".

RFN był w 1960 r. u szczytu prosperity. Efekty reformy gospodarczej Ludwiga Erharda zadziwiały świat. W ciągu dekady produkt narodowy zachodnich Niemiec wzrósł o dwie trzecie, a produkcja przemysłowa zwiększyła się 2,5 raza. Bezrobocie prawie nie istniało, mimo że rynek pracy zasilali masowo uciekinierzy z NRD - dopóki w 1961 roku reżym Ulbrichta nie przegrodził Berlina betonowym murem. Statystyczny obywatel RFN pracował 39 minut na kostkę masła, 5,5 godziny na eleganckie botki dla żony, zaś 2,5 tygodnia na telewizor.

Coraz dostatniej żyjące społeczeństwo zachodnioniemieckie przesiadało się z motorowerów, motocykli i samochodów pamiętających jeszcze czasy III Rzeszy do nowych aut, które nagle znalazły się w zasięgu możliwości finansowych nie tylko klasy średniej, ale i lepiej zarabiających robotników. Ulubionym autem Niemców stał się Volkswagen, o drugie miejsce na rynku walczyły zaciekle firmy Opel i Ford. Nowy Taunus 17 M miał pomóc Fordowi w tym pojedynku.

Jego nadwozie zaprojektował amerykański stylista szwedzkiego pochodzenia Wesley P. Dahlberg, pracujący od 1956 roku w dziale wzornictwa Forda w Dearborn, a od 1958 - w niemieckiej filii koncernu w Kolonii. Dahlbergowi asystował w pracach nad nowym modelem młody Niemiec Uwe Bahnsen, który, notabene, niemal równo w 20 lat później stanął na czele zespołu opracowującego rewolucyjne nadwozie Forda Sierra.

Dahlberg uznał, że Taunus 17 M P3 (czyli projekt nr 3, licząc od wznowienia produkcji po wojnie) musi różnić się zasadniczo od poprzedniego modelu, który wyglądał, jak dość niezgrabna miniaturka krążownika szos z USA, Forda Fairlane z roku 1956. Stworzył projekt zarazem elegancki i ascetyczny, pozbawiony niemal chromów i ozdób, a przy tym znakomity pod względem aerodynamicznym. Po raz pierwszy w samochodzie europejskim znalazły zastosowanie owalne (a jakże!) reflektory, a w wersji Turnier, czyli kombi - tylne światła umieszczone wysoko, na obramowaniu klapy bagażnika.

Lekka linia dachu z cienkimi słupkami zapewniała znakomitą widoczność z miejsca kierowcy, zaś pod względem przestronności wnętrza Taunus bił niemiecką i zagraniczną konkurencję. Elipsy i owale sprawiły, że nowy Ford zyskał wkrótce przydomek "Badewanne", czyli wanna. Niebanalnym kształtom nadwozia towarzyszyły awangardowe na owe czasy rozwiązania konstrukcyjne, takie np. jak blaszane podłużnice wzmacniające i usztywniające dolną część samonośnego nadwozia. W przednim zawieszeniu zastosowano zwrotnice kolumnowe, wówczas jeszcze mało popularne, tylną oś skojarzono z resorami półeliptycznymi.

Układ napędowy Taunusa 17 M P3 był konwencjonalny: silnik z przodu, za nim trzybiegowa przekładnia z modną wówczas dźwignią zmiany biegów przy kierownicy, napęd tylny. Oferowano trzy jednostki napędowe o pojemności od 1,5 do 1,8 l i mocy 55-75 KM. Przy masie samochodu nieznacznie przekraczającej 900 kg było to zupełnie wystarczające.

Wbrew sceptycyzmowi pracowników fabryki w Kolonii Taunus "wanna" okazał się wielkim sukcesem rynkowym. W ciągu czterech lat z fabryki w Kolonii wyjechało w świat dokładnie 669 731 egzemplarzy, w tym 86 010 aut z nadwoziem kombi. W Niemczech ceny Taunusa zaczynały się od 6485 marek. Mocniejszy silnik wymagał dopłaty w wysokości… 75 marek. Tyle samo trzeba było wysupłać na czterobiegową skrzynię. Na rynku niemieckim Ford wyprzedził Opla z jego modelem Rekord i uplasował się na drugim miejscu za Volkswagenem.

Po czterech latach opracowano nowy model, w którym pozostało co nieco z oryginalnego designu Dalhberga. Po kolejnych czterech jakiś mądrala znów uznał, że Europejczycy marzą o autach o amerykańskiej urodzie i sprzedaż Taunusa poleciała na łeb na szyję. Jak zwykle lepsze okazało się wrogiem dobrego.