Pierwszy samochód terenowy świata

Pod płaskim dachem siedzi kilku mężczyzn w jasnych ubraniach i tropikalnych kaskach. Silnik pracuje głośno i miarowo,

pasażerowie wyglądają na zmęczonych skwarem i długą jazdą, patrzą obojętnie na fale czerwonego piasku, na rachityczną roślinność i bielejące tu i ówdzie kości zwierząt, które miały kiedyś nieostrożność zapuścić się w te niemal bezwodne okolice. Ożywienie na pokładzie pustynnego żaglowca następuje, gdy grzbiet kolejnej wydmy odsłania nagle zupełnie inny kolor: jasny granat wód południowego Atlantyku. W chwilę później w krajobrazie pojawia się jeszcze jedna barwa: nad falami przyboju rozkwita biało-różowy obłok tysięcy flamingów wypłoszonych z plaży warkotem silnika.
- Wunderbar! - westchnął z zachwytem tęgi brodaty mężczyzna siedzący z tyłu.
- Ja, wunderbar, herr Dernburg - przytaknął jego towarzysz podróży.

Po zwycięstwie Prusaków nad Francuzami w roku 1871 i  koronacji Wilhelma I Hohenzollerna na cesarza Niemiec, nowe europejskie mocarstwo włączyło się w walkę o kolonie. Dysponując potężną flotą wojenną (po części zbudowaną w stoczniach Schichaua w Elblągu i Gdańsku) zjednoczone Niemcy podjęły ekspansję na Bliski i Daleki Wschód oraz Afrykę. W latach 80. XIX wieku w ich władaniu znalazła się znaczna część Afryki Wschodniej (tereny dzisiejszej Tanzanii), Togo, Kamerun oraz Afryka Południowo-Zachodnia, czyli dzisiejsza Namibia. Pierwsi niemieccy farmerzy pojawili  się w Afryce Południowo-Zachodniej na początku lat 90. Wypierana z terenów rolniczych i myśliwskich rdzenna ludność podjęła walkę z przybyszami. Kolejne powstania tłumiono krwawo i okrutnie. Wieści o pacyfikacjach dotarły do Niemiec i wzbudziły sprzeciw opinii publicznej. Pod wpływem protestów na stanowisko szefa administracji kolonialnej w niemieckiej Afryce powołany został Bernhard Dernburg, finansista i liberalny polityk, zwolennik rządów prawa w niemieckich posiadłościach. Z jego inicjatywy niezależna komisja prawników zbadała zbrodnie popełnione w koloniach. Zapewniono jej dostęp do wszelkich, najbardziej tajnych dokumentów. Sytuacja tubylczych plemion uległa z czasem znacznej poprawie.

W tym miejscu pora na wątek motoryzacyjny. Bo to właśnie na zamówienie administracji kolonialnej firma Daimler-Motoren-Gesselschaft przystąpiła w roku 1907 do budowy specjalnego samochodu dla sekretarza stanu Dernburga i jego współpracowników. Jednym z głównych wymogów była zdolność pojazdu do wielodniowych podróży po terenach pozbawionych utwardzonych dróg. Projektowaniem zajął się 37-letni wówczas Paul Daimler, syn założyciela firmy, wychowanek politechniki w Stuttgarcie, który już od roku 1904 eksperymentował z napędem na wszystkie koła. Zdając sobie sprawę, że samochód będzie jeździł w ekstremalnie trudnych warunkach Daimler zdecydował się wykorzystać masywną ramę ciężarówki produkowanej w fili DMG w Berlinie-Marienfelde. Osadzono na niej nadwozie określane wówczas jako "touring" - otwarte, z dwoma miejscami z przodu i czterema w osobnym przedziale dla pasażerów. Jadących osłaniał blaszany dach, wsparty na ośmiu prętach i

wyposażony w brezentowy, zamykany bagażnik. Pod dachem znajdowały się zrolowane zasłony, mające chronić pasażerów w razie burzy piaskowej. Masywny stelaż do mocowania bagażu, kanistrów z paliwem, olejem i częściami zamiennymi umieszczono na tylnej ścianie nadwozia. Ponieważ podłoga znajdowała się na wysokości metra, po obu stronach zamocowano po dwa drewniane stopnie.  Samochód miał ok. 490 cm długości i ponad 270 cm wysokości, licząc z konstrukcją dachu. Prześwit pod osłoniętym blachami podwoziem wynosił aż 32 centymetry. Z pasażerami, ich bagażami i wyposażeniem pojazd  ważył niemało: około 3,6 tony.

Godny uwagi był układ napędowy pojazdu. Do napędu wykorzystano  czterocylindrowy silnik Mercedesa o pojemności 6,8 litra i sporej na owe czasy mocy: 35 KM. Rozbudowany układ chłodzenia miał pojemność… 140 litrów. Napęd przenoszony był do czterobiegowej skrzyni umieszczonej pomiędzy podłużnicami ramy w połowie jej długości, a stamtąd dwoma wałkami - do przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. Paul Daimler liczył się z niszczącym działaniem piasku i kurzu na przeguby półosi. Osłony, które opracował, ograniczały jednak skręt kół przednich do zaledwie 23 stopni. W tej sytuacji konstruktor zastosował z tyłu identyczną oś napędową, również sprzężoną z układem kierowniczym! Dzięki temu samochód był rewelacyjnie zwrotny. Za to jego prędkość maksymalna wywołuje dziś uśmiech politowania: zaledwie 40 km/godz. na twardej nawierzchni. Ale 25-procentowa zdolność pokonywania wzniesień także obecnie odpowiada normom dla ciężkich pojazdów terenowych.

W maju 1908 roku samochód popłynął na pokładzie statku Kedive do Swakopmund w Afryce Południowo-Zachodniej. W czerwcu oddany został wraz z kierowcą fabrycznym Daimlera Paulem Ritterem do dyspozycji Bernharda Dernburga. W sprawozdaniu z jednej z jazd zanotowano: "600-kilometrową podróż z Keetmanshoop przez Bersebę, Gibeon, Malthöhe do Windhoek odbyliśmy bez przygód w cztery dni. To niesłychana oszczędność czasu. Na końskim grzbiecie zajęłoby to nam dwanaście dni". Po wyjeździe Dernburga samochód przekazano  wraz z kierowcą  kolonialnej policji. Do 1910 roku pokonał trasy o łącznej długości ponad 10 tysięcy kilometrów. Jedynym problemem okazało się ówczesne wysokociśnieniowe ogumienie: zużyto aż 36 opon i 27 dętek.

Podczas I wojny światowej Niemcy utraciły swe kolonie. Bernhard Dernburg został wicekanclerzem i ministrem finansów w pierwszym rządzie Republiki Weimarskiej. Zmarł w roku 1930. Pierwszy w dziejach samochód terenowy, który przeszedł do historii jako Dernburg Wagen (samochód Dernburga), zaginął gdzieś w Afryce.