Płyty podłogowe. Jakie modele powstają na tych samych platformach?

Zalety wykorzystywania tej samej płyty podłogowej do produkcji różnych modeli samochodów już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku docenił francuski koncern PSA. W latach osiemdziesiątych głośnym echem w motoryzacyjnym świecie odbiła się współpraca włoskiego koncernu Fiat i szwedzkiego Saaba, której owocem były bliźniacze auta Fiat Croma, Lancia Thema i Saab 9000. W kolejnej dekadzie koncern PSA oraz Fiat opracowały bliźniacze minivany Lancia Phedra, Peugeot 806, Citroën Evasion i Fiat Ulysse oraz serię bliźniaczych aut dostawczych, a koncern Volkswagena wraz z Fordem na tej samej zasadzie stworzyły jednobryłowe auta VW Sharan, Seat Alhambra i Ford Galaxy. Dzisiaj wykorzystywanie przez wiele modeli tej samej płyty podłogowej, zwanej również platformą, stało się zjawiskiem powszechnym.

Powód jest prosty – to najdroższy element każdego współczesnego samochodu. Zanim powstanie, wymaga ogromnych nakładów finansowych w fazie projektowania i prób. Rozłożenie kosztów na dwóch lub więcej producentów bardzo ułatwia jego skonstruowanie i wprowadzenie na taśmy produkcyjne. Czterdzieści lat temu, gdy pojawiły się pierwsze głośne przykłady samochodowych „bliźniaków”, pojęcie wspólnej płyty podłogowej sprowadzało się do przestrzennej struktury ze stalowych wytłoczek, do której każdy z zaangażowanych w przedsięwzięcie wytwórców dokładał własne poszycia, zawieszenia, silniki. Auta co prawda różniły się wyglądem, ale ich zasadnicze wymiary i rozwiązania techniczne były bardzo podobne, reprezentowały one ten sam segment rynku i miały zbliżoną funkcjonalność.

Dzisiaj sytuacja zmieniła się diametralnie za sprawą nowych technologii i materiałów. Platforma tworzy niemal kompletny „kręgosłup” pojazdu, włącznie z zawieszeniami, silnikiem i innymi komponentami. Bez problemu można ją wydłużać lub skracać, można też dowolnie operować w niej rozstawem osi. Kiedyś było to niezwykle trudne, praktycznie niemożliwe, ale opracowano nowe sposoby obróbki, kształtowania i łączenia elementów stalowych i aluminiowych (włącznie z klejeniem), dając producentom aut zupełnie nowe możliwości. Efekt jest taki, że na tej samej płycie podłogowej można budować auta nie tylko z różnymi nadwoziami, ale również takie, które reprezentują różne segmenty i trafiają do zupełnie innych grup nabywców.

Kilkadziesiąt samochodów i tylko raz włożona praca w opracowanie ich zasadniczej struktury – najbardziej pracochłonnej i najdroższej w każdym aucie. Oto idea tworzenia modularnych platform. Może je tworzyć jeden koncern na własne potrzeby, mogą to robić wspólnie różni wytwórcy, wspólnie ponosząc koszty. Inny ważny element stanowi skrócenie czasu tworzenia samochodu. Konstruktor sięga po gotową płytę podłogową, bardzo szybko dostosowuje ją do nowego projektu, po czym do zrobienia pozostaje jedynie nadwozie. Powstają auta, które pod blachami nadwozia mają niemal identyczne rozwiązania, ale prezentują różne style, charaktery, cechy użytkowe. Obecnie mamy do czynienia z platformami, na które składają się struktury nośne (stalowa, aluminiowa albo tworzona z różnych materiałów), kompletne zawieszenia, dopasowane do rodzaju platformy silniki, określone kombinacje silnik-skrzynia biegów, wiązki przewodów elektrycznych, a nawet komponenty elektroniczne (włącznie z gotowymi systemami). Unifikuje się nawet osprzęt pomiędzy silnikami benzynowymi a turbodieslami. A wszystko w imię oszczędności, które uzyska się potem w procesie projektowania i konstruowania samochodu.

Zobacz także: Testujemy miejski model Volkswagena

Nabywcy samochodów z rzadka interesują się, jaką płytę podłogową zastosowano w wybranym przez nich samochodzie. Firmy nie chwalą się tym na prawo i lewo, ale też nie robią z tego tajemnicy. Jeśli jednak ktoś chciałby się dowiedzieć czegoś na ten temat, to nie ma z tym problemu. Ale tak naprawdę ta wiedza nie jest niezbędna, by korzystać z dobrodziejstw coraz nowszych platform, daje jednak pojęcie o tym, czy wybrany przez nas samochód to konstrukcja najnowocześniejsza, a zatem najbezpieczniejsza, najlepsza w prowadzeniu, gwarantująca najniższą hałaśliwość i zużywająca możliwie najmniej paliwa.

[page_break]

VOLKSWAGEN GROUP

Koncern Volkswagena jest prawdziwym rekordzistą w wykorzystywaniu tej samej platformy dla wielu modeli. Swoją produkcję aut osobowych w ogromnej części opiera na zaledwie dwóch platformach. Pierwsza z nich to MQB, z silnikami montowanymi poprzecznie z przodu, druga to MLB, z silnikami montowanymi wzdłużnie z przodu. W obu przypadkach można zmieniać długości przedniej i tylnej strefy, od przedniej osi do przedniego krańca pojazdu i od tylnej osi do tylnego krańca pojazdu, długość strefy centralnej, od płyty czołowej do końca siedzisk tylnych foteli, a także strefę od końca siedzisk tylnych foteli do tylnej osi. Niezmienna jest jedynie odległość między przednią osią a płytą czołową. MQB przystosowana jest do każdego rodzaju napędu: benzyna, turbodiesel, hybryda (także plug-in), elektryczny i gaz ziemny (CNG; oferowany np. w A3 i Octavii). Obecnie na platformie MQB produkowane są: Audi A3, Audi TT, Audi Q2, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Ateca, Škoda Karoq, Škoda Octavia, Škoda Superb, Škoda Kodiaq, VW Arteon, VW Golf, VW Golf Sportsvan, VW Passat, VW Polo, VW Tiguan i VW Touran. Są jeszcze modele, które bazują na starszych platformach, tak jak Škoda Fabia czy Audi A1 i Audi Q3 (PQ35), ale nowe generacje tych aut zostaną osadzone już na platformie MQB. Najszybciej możemy się spodziewać, że będzie to właśnie Audi Q3, a także Audi A1 i VW Jetta czy własnie wchodzący na rynek VW T-Roc.

Na platformie MLB budowane są bardziej ekskluzywne auta, takie jak Audi A4, Audi A5, Audi Q5, Audi A6, Audi Q7, Audi A7, Audi A8, VW Touareg, Porsche Macan, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga. Niebawem platformę MLB wykorzystywać będą także Audi Q8 i Lamborghini Urus. Na przykładzie samochodów grupy Volkswagena widać wyraźnie, jak ogromne możliwości dają platformy modułowe. Buduje się na nich funkcjonalne hatchbacki, eleganckie limuzyny, duże i małe SUV-y, a nawet auta typowo sportowe.
Dla małych samochodów miejskich w grupie Volkswagena opracowano swego czasu platformę PQ12, budując na niej trzy bliźniacze samochody. Tak powstały VW up!, Škoda Citigo i Seat Mii. Mają identyczne gabaryty i prezentują podobny poziom wykończenia. Odróżniają je tylko detale stylizacyjne, charakterystyczne dla każdego z producentów.

PSA / OPEL

Niedawne przejęcie niemieckiego Opla przez francuski koncern PSA już zaowocowało wspólnymi modelami, przy czym zostały one zbudowane na francuskich platformach modułowych. Na EMP2 powstały m.in. Peugeot 3008, Peugeot 5008 i Opel Grandland X, na PF1 z kolei Opel Crossland X oraz Citroën C3 Aircross, który zastąpił Citroëna C3 Picasso, również bazującego na tej platformie. Oczywiście PSA wykorzystuje te same płyty podłogowe także przy produkcji bliźniaczych Citroënów i Peugeotów (np. C3 / 208, Spacetourer / Traveller). Międzynarodowy akcent w „klonowaniu” aut w przypadku koncernu PSA to modele Citroën C1 i Peugeot 108, wykorzystujące tę samą płytę podłogową co Toyota Aygo. Wszystkie trzy auta powstają w fabryce w czeskim Kolinie. Wcześniej Opel był otwarty na współpracę międzynarodową – Corsę zbudował na płycie opracowanej z Fiatem. W nowej sytuacji własnościowej z pewnością to się zmieni i ich następcy powstaną na platformach PSA.

[page_break]

RENAULT / NISSAN / MITSUBISHI

Spory dorobek w budowaniu samochodów na wspólnych płytach podłogowych ma również francusko-japońska „spółka” Renault-Nissan, mająca pod swoimi skrzydłami od maja 2016 r. również japońskie Mitsubishi. Obecnie najważniejsza dla tej grupy jest modułowa platforma CMF, bowiem na niej będą bazowały nowo konstruowane samochody miejskie, kompaktowe i rekreacyjne. W tym przypadku mocno odkryto karty, mówiąc, że CMF pozwoli zmniejszyć koszty związane z projektowaniem i konstruowaniem pojazdów nawet o 30–40 proc. Z nowej platformy korzystają już Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Nissan Pulsar, Renault Espace, Renault Scenic, Renault Kadjar, Renault Talisman, Renault Megane i Renault Koleos. Na platformie CMF powstał też najnowszy model Mitsubishi (Eclipse Cross), pierwsze auto tej firmy po oficjalnym przejęciu przez Nissana. Niebawem pojawi się również nowa generacja modelu Juke, już na platformie CMF.

BMW

Koncern BMW od 2015 r. wykorzystuje modułową platformę CLAR – lżejszą i sztywniejszą od starszych rozwiązań. Bawarczycy zbudowali na niej już trzy modele – serię 5, serię 7 oraz uterenowione X3. W najbliższej przyszłości CLAR trafi m.in. do nowego X5 oraz flagowegu SUV-a marki – X7. Dla mniejszych modeli przygotowano platformę UKL. Powstają na niej BMW X1, BMW X2, BMW 2 Active/Gran Tourer i wszystkie Mini.

HYUNDAI / KIA

Południowokoreański koncern Hyundai oraz należąca do niego marka Kia budują swoje samochody na platformach, które są sukcesywnie modyfikowane i otrzymują oznaczenie literą J i kolejnym numerem. Zaczęło się od J2 w latach dziewięćdziesiątych, obecnie mamy J6. Na tej najnowocześniejszej konstrukcji powstały już Hyundai Elantra szóstej generacji, Hyundai Tucson, Kia Sportage oraz Hyundai i30. Na poprzedniej platformie J5 bazują wciąż Kia Soul, Kia Cee’d oraz Kia Carens. Oddzielna płyta podłogowa Eco-Car przeznaczona jest do aut z napędem elektrycznym, hybrydowym i hybrydowym typu plug-in.

FIAT CHRYSLER  AUTOMOBILES

Najbardziej wyrafinowaną konstrukcją koncernu FCA jest platforma Giorgio, z której korzystają auta Maserati oraz najnowsze modele Alfy Romeo – limuzyna Giulia i SUV Stelvio. Dopracowano ją w celu uzyskania możliwie niskiej masy przy zachowaniu wysokiej sztywności. Ze wspólnej płyty Mini korzystają Fiat 500, Fiat Panda III, Lancia Ypsilon III oraz nieoferowany już Ford Ka. Sportowy Fiat 124 dzieli zupełnie nową płytę z Mazdą MX-5. W użyciu jest też platforma Compact (C-Evo), na której bazują Alfa Romeo Giulietta, Jeep Cherokee czy Dodge Dart. Mniejsze modele są oparte na różnych wersjach płyty Small (znanej też jako SCCS), której użyto do stworzenia Fiata Grande Punto, Fiata 500L, Alfy Romeo MiTo, Fiata Tipo, Opla Corsy (D oraz E), a nawet użytkowego duetu Fiat Doblo / Opel Combo.

[page_break]

MERCEDES ML / JEEP GRAND CHEROKEE

Co prawda koncern Daimler-Chrysler nie istnieje już od dekady, ale na rynku wciąż z powodzeniem funkcjonują konstrukcje będące owocem współpracy Niemców i Amerykanów. Wydawałoby się, że wykorzystanie platformy Mercedesa ML do budowy czwartej generacji Jeepa Grand Cherokee, jednego z symboli amerykańskiej motoryzacji, można traktować już tylko w formie ciekawostki. Okazuje się jednak, że Jeep tworzy nowe odmiany Grand Cherokee w oparciu o tę samą, niemiecką platformę.  

TOYOTA

Modułowa platforma Toyoty ma trudną do wymówienia nazwę, a jej idea jest nieco inna niż w przypadku typowych platform modułowych. TNGA stanowi bowiem według Toyoty zupełnie nową koncepcję projektowania i produkcji samochodów, a także nowy sposób budowania, organizowania fabryk i linii produkcyjnych. Istotą TNGA jest modułowość i wymienność elementów, zastosowana w budowie poszczególnych części, w łączeniu komponentów w podzespoły oraz w konstrukcji linii produkcyjnych w fabrykach. W architekturze TNGA powstały do tej pory płyty podłogowe, silniki, napędy hybrydowe oraz przekładnie. Jest to najszerzej zakrojona zmiana w dotychczasowej historii systemów produkcyjnych Toyoty, która polega na standaryzacji wymiarów i położenia podzespołów w obrębie ujednoliconych platform oraz ograniczeniu liczby rodzajów części wykorzystywanych w różnych modelach. To pozwoli na konstruowanie mniejszych fabryk i linii produkcyjnych, które będzie można łatwiej dostosowywać do zmieniających się potrzeb, oraz uprości logistykę dostarczania części. Toyota przewiduje, że TNGA pozwoli produkować kilka modeli na tej samej linii oraz że zmniejszy pracochłonność projektowania pojazdów o 20 proc. Modele, które są produkowane na nowej platformie, to Prius, Prius Plug-In oraz C-HR.