Porsche 911 Carrera 4

W porównaniu z modelami z tylnym napędem, Carrera 4 jest „szersza w biodrach”. Rozstaw kół jest większy, a nadkola

bardziej rozbudowane –od razu przypominają się „przypakowane” dziewięćset jedenastki z lat 80. Jej szczęśliwa liczba to czwórka. Rodzinę 911 Carrera 4 tworzą cztery modele: coupé i kabriolet w wariancie 4 o mocy 350 KM lub 4S osiągającym 400 KM. Najważniejszy jest jednak napęd czterech kół. To on sprawia, że moment obrotowy nie ulatnia się na darmo z dymem z opon.

Konstruktorzy wsadzili pod nadwozie worek trotylu i tak go spakowali, żeby wyszedł fajerwerk, a nie samochód-pułapka. Bardziej niż moc Carrery 4, imponuje sposób w jaki przedostaje się ona kołami na asfalt. Napęd przenosi układ Porsche Traction Management (PTM). Jego sercem jest sprzęgło wielopłytkowe. Ono decyduje o rozdziale momentu obrotowego pomiędzy osie. W zwykłych warunkach napędzana jest tylna oś. W szczególnych – obie. PTM działa automatycznie i niezauważalnie. „Przerzuca napęd” z prędkością najwyżej 100 milisekund. Kierowca raczej nie poczuje działania układu. Jeśli sobie życzy, może je zobaczyć na wyświetlaczu.

PTM sortuje moment obrotowy posługując się informacjami z licznych czujników. Bierze pod uwagę poślizg kół, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne oraz tendencję do nadsterowności lub podsterowności. Pomaga mu układ PTV (Porsche Torque Vectoring), seryjny w 4S i opcjonalny w Carrerze 4. Jest to blokada mechanizmu różnicowego tylnego mostu. W odmianie PTV Plus, dostępnej ze zautomatyzowaną skrzynią dwusprzęgłową PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) jest ona sterowana elektronicznie. W dynamicznym pokonywaniu zakrętów oprócz blokady pomaga przyhamowanie tego z tylnych kół, które znajduje się akurat po wewnętrznej stronie zakrętu.

Układ PTM wie również, kiedy zrobić sobie przerwę. W samochodach ze skrzynką zautomatyzowaną, sprzęgło wielopłytkowe rozłącza się, jeśli auto toczy się „na luzie”. Jest to jeden z programów skrzyni biegów, który pozwala oszczędzać paliwo, gdy kierowca puści pedał gazu.

Innym oszczędzaczem jest układ start/stop. Na postoju przed skrzyżowaniem Porsche milknie. Można unieść się honorem i

skąpym polecać elektryczne Kangoo, lecz przy jeździe po autostradach w remoncie, na jaką Porsche w żadnym wypadku nie zasługuje, Carrera 4S Cabriolet schodzi poniżej 7 l/100 km. Przynajmniej z zamkniętym dachem.

Elektryczne wspomaganie kierownicy również sprzyja ograniczeniu zużycia paliwa, w porównaniu z wcześniejszym, hydraulicznym. Jest przy tym precyzyjne przy dużej i wygodne przy małej prędkości. „Usztywnia się” gdy auto przekroczy 50 km/h. Jeszcze większą pewność daje zawieszenie PASM (Porsche Active Suspension Management) i pakiet aerodynamiczny. PASM ma dwa zakresy pracy: normalny oraz sztywnym, sportowy, a poza tym na bieżąco dostosowuje siłę tłumienia amortyzatorów do stylu jazdy i jakości nawierzchni.

Elektroniczne bariery, kanały i zwężki poskramiają moc, jaką eksploduje sześciocylindrowy silnik. Firma pozwala je niemal

całkiem zdjąć tylko w jednym miejscu: na wydechu. Za przyciśnięciem guzika można podzielić się unikalnym brzmieniem Porsche ze słuchaczami w zasięgu czterech przecznic. Aby siedzący w środku nie byli poszkodowani, jednocześnie uruchamia się Sound Symposer, który kieruje melodię i „dobre wibracje” boksera do kabiny auta. Symposer można również włączyć osobno, jeśli wyrozumiale uznamy, że sąsiedzi wolą jednak słuchać Ikarusów.

Nawet mocna Carrera 4S jest bardzo posłusznym samochodem. W odmianie ze zautomatyzowaną skrzynią PDK wręcz niczego nie oczekuje od kierowcy. Chyba, że ów będzie chciał zmieniać biegi ręcznie: dźwignią lub manetkami przy kierownicy. Skrzynia manualna też „pomaga” prowadzącemu, ponieważ „siódemkę” można włączyć dopiero, gdy wcześniej była wrzucona „piątka” lub „szóstka”. Aktualnie włączony bieg jest wyświetlany na obrotomierzu.

Carrerę z napędem obu osi można prowadzić na różne sposoby. Zadowoli nowicjusza i wymagającego