Porsche 911. Historia legendy

Hymnem marki mogłaby zostać piosenka Wojciecha Młynarskiego „Róbmy swoje”, do której muzykę napisał spokojniejszy ze „Starszych Panów”, Jerzy Wasowski. Drążąc techniczne zagadnienia Porsche omijało wybujałe i zmienne gusta szerokiej publiczności. Najsłynniejsze modele, których posiadanie lub podziwianie u wielu fanów graniczy z „wyznaniem wiary” powstały niejako przypadkiem. „Nadepnięty Garbus” – Porsche 356 z chłodzonym powietrzem, czterocylindrowym bokserem, czy jego następca, sześciocylindrowy 911 to auta, które wyrosły jako suma rozwiązań problemów technicznych. Do legendy przeszły niechcący.

„Dziewięćset jedenastka” wywołała zresztą spory wśród pracowników Porsche. Już na wczesnym etapie projektu konstruktorzy podzielili się na dwa obozy. Erwin Komenda i jego zespół stworzyli auto naśladujące 356. Ferdinand „Butzi” Porsche, wnuk założyciela firmy, przedstawił w październiku 1959 nowocześniejszy, smuklejszy projekt i jego propozycję przyjęto.

Samochód miał być gotowy na wrześniową wystawę we Frankfurcie w 1963. Syn założyciela firmy i jej szef Ferdinand „Ferry” Porsche naciskał. Konkurencja rosła. Nowy model musiał uderzyć szybko i celnie. Między innymi dlatego dostał nowoczesne, ale drogie niezależne zawieszenie wykorzystujące z przodu kolumny MacPhersona. Zrezygnowano też z projektu silnika z jednym wałkiem i rozrządem popychaczowym na rzecz dwóch wałków rozrządu, po jednym dla każdego rzędu trzech leżących cylindrów. Stosowany w samochodach wyczynowych układ smarowania z suchą miską olejową pozwolił posadowić silnik niżej, co dobrze wpływało na własności jezdne auta. W miarę gromadzenia się modyfikacji zaczynało brakować nie tylko czasu, ale i pieniędzy. Firma postawiła wszystko na jedną kartę.

Premiera udała się znakomicie. Jeśli prasa narzekała, to tylko na zapowiadany, nieprędki termin wprowadzenia nowego modelu do sprzedaży. Gdy po roku dziennikarze dostali pierwsze sztuki do testów, pochwały rozbrzmiały jeszcze głośniej. Europa i Ameryka były zgodne: Porsche ma hit.

Ferry wprawdzie już na etapie konstrukcji zarezerwował miejsce w trzech zakładach nadwoziowych: Reutter, Karmann i Weinsberg, lecz liczba zamówień i tak go zaskoczyła. W 1965 zakończono wytwarzanie 356, ale na odbiór nowego Porsche klienci nieraz musieli czekać okrągły rok.

Znana historia o Peugeot, który zastrzegł na terenie Francji trzycyfrowe oznaczenie modelu z zerem w środku, skłoniła Porsche do ustępstwa. Nowy model występujący jako 901 został przemianowany na 911. Praktyczny Ferry złagodził w ten sposób trudności związane z modyfikacją emblematu na samochodzie oraz oznaczenia widniejącego w prospektach i reklamach.

Lecz samo 901 też było zaburzeniem porządku narzuconego tradycją firmy Porsche. Dla zrobienia lepszego wrażenia na kliencie, Ferdinand senior oznaczył swój pierwszy projekt wykonany we własnej firmie jako „typ 7”. Był to Wanderer W22 z 1934 r. Kolejne pojazdy numerowano kolejnymi liczbami, choć zdarzały się przeskoki i luki. Tak Porsche doszło do „typu 356”. Jego następca rodził się w okresie, gdy firma porozumiała się z Volkswagenem w sprawie dystrybucji części oraz sprzedaży. Okazało się, że pierwsze wolne numery części w katalogu VW zaczynają się powyżej 900. W obliczu współpracy i planowanego jej zacieśnienia nowe Porsche musiało harmonizować z numeracją stosowaną w Wolfsburgu i wskoczyło na pozycję 901.

Duży popyt nie zamydlił oczu konstruktorom ze Stuttgartu. Zbyt dobrze znali swój wóz. Silnik za tylną osią, sprawiający, że spoczywało na niej 70% masy auta, wysoko stawiał poprzeczkę kierowcom. Jak na złość, na ważnym rynku amerykańskim zabłysnął prawnik Ralph Nader, który w książce „Niebezpieczny przy każdej prędkości” zgromił tylnosilnikowego Chevroleta Corvair z niezależnym zawieszeniem. Akurat te dwie cechy Corvair i 911 miały wspólne. Śliska nawierzchnia bezlitośnie ujawniała wady obu

aut, nazbyt chętnie zmieniających kierunek jazdy. To, co jednych wprawiało w ekscytację, skłaniając do poskramiania samochodu, innych przerażało. Ci drudzy mieli szczęście, jeśli skończyło się tylko na strachu.

Póki co naroża przedniego zderzaka dociążano 11-kilogramowymi kawałkami żeliwa. W 1969 r. zwiększono rozstaw osi o 57 mm. Trzy lata wcześniej w 911 S pojawiły się wentylowane hamulce tarczowe. Porsche w typowy dla siebie sposób doskonaliło samochód. Korekty poprawiające zachowanie na jezdni były tym bardziej konieczne, że sporo działo się pod pokrywą silnika.
W 911 S moc wzrosła do 160 KM. Zmodyfikowany silnik miał m.in. „ostre” wałki rozrządu. Pierwotny wariant o mocy 130 KM stał się „średnim” 911 L (później 911 E). Jako model bazowy występował 110-konny 911 T. W 1968 mechaniczny wtrysk paliwa podniósł moc czołowego modelu do 170 KM. W 1969 pojemność silnika wzrosła do 2,2 l, a w 1971 do 2,4 l. Rok później Carrera RS osiągała 210 KM z 2,7 l. W 1974 na bazie 3-litrowego już boksera pojawił się wariant Turbo o mocy 260 KM.

Pierwszą „dziewięćset jedenastkę” produkowano do 1989 r. Późniejsze serie są jej następnymi generacjami. Przełomem było wprowadzenie w 1997 silnika chłodzonego cieczą. Najnowszy model, fabrycznie zakodowany jako 991 pojawił się w 2012 r.

Następcą 911 miał być 928 z 1978 r. z chłodzonym cieczą V8, umieszczonym z przodu. Zwykłą koleją rzeczy stary model miał ustąpić. Nie zrobił tego, zbyt wielu było chętnych, aby go kupować. W latach 90., gdy nostalgiczny design podważył zasadę, że „nowe jest lepsze” okazało się, że Porsche ma prawdziwy skarb: własne, wyraziste oblicze, które zawdzięcza „dziewięćset jedenastce”.

Idealna linia
„Butzi” pomyślał najpierw o czteromiejscowym coupé z odpowiednio długim, płaskim dachem. Auto to, typ 754 (T7) jest w fabrycznym muzeum. Ferry wolał sportową sylwetkę, nawet kosztem ciasnej tylnej kanapy, i kazał skrócić rozstaw osi. Wtedy „Butzi” zmienił linię dachu i kierunek nachylenia środkowego słupka. Osiągnął ideał.

Prawie bez dachu
Porsche 356 miało wersję kabriolet, ale w 911 miękki dach nie wchodził w grę. Przynajmniej na początku. Konstruktorzy sądzili, że w nadwoziu nie ma miejsca, aby zgrabnie schować dach i obawiali się zaostrzenia norm bezpieczeństwa w USA.
Alternatywą dla kabrioletu była Targa wprowadzona w 1967 r. Prawdziwy kabriolet dołączył  dopiero w 1983 r.

Kant ukrywa słabość
Ferdinand Alexander Porsche, zwany „Butzi” (1935-2012) zasłynął jako autor karoserii 911. Jego najukochańszym projektem była jednak sylwetka wyścigowego 904.
W przeciwieństwie do dziadka i ojca był bardziej artystą niż inżynierem. Twierdził, że oglądając cudze projekty mimowolnie się nimi nasiąka. Podziwiał nadwozia włoskich biur stylistycznych. Uważał, że ostre krawędzie i listwy maskują zły projekt.

Dane techniczne wybranych wersji: