Pułapki motoryzacyjnej futurologii

Bohater napisanej w 1960 roku książki Stanisława Lema "Powrót z gwiazd" jest astronautą. Badając odległy Układ Słoneczny,

postarzał się dzięki einsteinowskiemu "paradoksowi bliźniąt" zaledwie o 10 lat, podczas gdy na Ziemi upłynęło ich ponad 120. Po przylocie z ośrodka adaptacyjnego na Księżycu bohater gubi się na wielkim dworcu i na jednym z zawieszonych w powietrzu peronów dostrzega właśnie owe pojazdy przyszłości. Z czasem, po zawarciu znajomości z gwiazdą realu, czyli telenoweli z przyszłości, ma okazję zakosztować przejażdżki jednym z takich wehikułów:

"…wsiadłem za nią, maszyna drgnęła i poleciała. Pierwszy raz jechałem gliderem i zrozumiałem, dlaczego nie miały okien. Z wewnątrz całe były przezroczyste, jakby ze szkła. Jechaliśmy długo, w milczeniu. Zabudowa centrum ustąpiła dziwacznym formom podmiejskiej architektury. (…) Glider opuścił szeroką bieżnię, przeszył ciemny park i zatrzymał się u schodów, pofałdowanych jak szklana kaskada".

Niestety, ani od Lema, ani od jego bohatera, poza zdawkową informacją: "Glidery trzymają się drogi przyciąganiem magnetycznym czy grawitacyjnym, diawitacyjnym, diabeł wie",  nie dowiadujemy się  nic na temat ich konstrukcji ani rodzaju napędu. Może i lepiej. Stanisław Lem, człowiek, który o przyszłości wiedział prawie wszystko, trafnie wyprorokował w "Powrocie z gwiazd" schyłek papierowych książek i  pojawienie się e-booków, choć bohater wprowadza do nich teksty zapisane w "kryształkach". Za pobyt w luksusowym kurorcie płaci czymś, co przypomina dzisiejsze elektroniczne karty kredytowe. Próżno jednak w książce szukać odpowiedników telefonów komórkowych czy internetu. A akcja książki toczy się za co najmniej 150 lat…

Znacznie bardziej od Lema pomylił się autor ilustracji zamieszczonej w jednym z wiedeńskich periodyków na początku lat 60. XIX stulecia. Pod wpływem - jak można się domyślać - doniesień z Anglii i Francji o  wożących tam pasażerów dyliżansach parowych spróbował  przedstawić swoją wizję ruchu drogowego w stolicy monarchii Habsburgów w 1942 roku. Oczywiście wszystkie osoby przedstawione na rysunku korzystają z trakcji parowej. Gęsto dymiącym powozikiem, z dwójką służących za plecami, jadą nadobne damy w strojach… z połowy XIX w. Panowie na górnym piętrze parowego omnibusu wzbogacają czarną chmurę nad ulicą dymem ze swoich cygar i fajek. Na pierwszym planie widzimy kilkoro rozszalałych parowych motocyklistów. Jeden z nich lada chwila wpadnie pod koła pędzących trycykli, oparzywszy uprzednio dolną część ciała płomieniami z paleniska swego pojazdu…

Na pozór znacznie poważniej wyglądają prognozy pana Jaya Earle Millera, opublikowane w 1931 roku w popularnonaukowym piśmie amerykańskim "Modern Mechanics". Może dlatego że autor nie próbował wybiegać zbyt daleko w przyszłość. Dowiadujemy się więc z tekstu, że jedną z najważniejszych modyfikacji, jakie w najbliższym czasie mają wzbogacić samochody produkowane w USA, będzie wolne koło, czyli mechanizm pozwalający oszczędzać paliwo poprzez wyeliminowanie hamowania silnikiem. Pierwsza wolne koło zastosowała firma Studebaker, którą jak informuje Miller, zamierza naśladować wielu innych producentów. Moda na wolne koło - dodajmy od siebie - wygasła w USA, gdy tylko gospodarka zaczęła wychodzić z kryzysu i oszczędzanie paliwa przestało być modne. Później, aż po schyłek lat 70., wolne koło stosowano w europejskich autach z silnikami dwusuwowymi, w których eliminowało ono nieprzyjemną nierównomierność pracy jednostki napędowej. Dziś - znów w czasach kryzysowych - powraca. Można je spotkać w niektórych skrzyniach DSG stosowanych w samochodach koncernu Volkswagen. Wolne koło ma służyć do - jak to nazywa producent - żeglowania, czyli oszczędzającej paliwo jazdy rozpędem.

Wróćmy jednak do tekstu Jaya Millera. W 1931 roku przewidywał on, że w konstrukcji nadwozi coraz większą rolę będzie

odgrywać aerodynamika, wspominając przy okazji, że ówczesne samochody sportowe i przeznaczone do bicia rekordów prędkości były tak aerodynamiczne, iż przy dużych szybkościach wznosiły się w powietrze; dopiero 30 lat później konstruktorzy odkryli tzw. ground effect, czyli płaty i profile dociskające samochód do nawierzchni. A pierwsze seryjne auto z opływowym nadwoziem, Chrysler Airflow z 1934 roku, nie spodobało się Amerykanom. Produkcję zakończono po trzech latach.

Kolejna nietrafna prognoza Millera: konstrukcję ramową zastąpią nadwozia samonośne. Autor był chyba niezbyt dobrze poinformowany, bo jako przykład takiej konstrukcji wskazywał czeską Tatrę, która w rzeczywistości miała tzw. ramę grzbietową. A samonośne nadwozia upowszechniły się w Ameryce dopiero w latach 70., dużo później niż w Europie.
Jay Miller prognozował też, że niebawem samochody w USA zostaną wyposażone w samoczynne skrzynie przekładniowe, a ściślej - w mechaniczny przemiennik momentu obrotowego konstrukcji "Greka z Londynu nazwiskiem Constantinesco". Sprawdzam, o co chodzi. Okazuje się, że francuski wynalazca pochodzenia rumuńskiego George Constantinescu rzeczywiście opracował takie urządzenie. Patent chciał kupić General Motors, ale w dość brzydki sposób wycofał się z transakcji, zostawiając wynalazcę na lodzie, z wielkimi długami. A automatycznych skrzyń biegów doczekali się kierowcy dopiero po II wojnie światowej.

Dziś studenci Uniwersytetu Stanforda pracujący nad "autem przyszłości" na różne sposoby próbują ożenić samochód z Facebookiem…