Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Rzędowy, czy widlasty?

Grzegorz Wojtyrowski
Fot. BMW: Silnik rzędowy
Fot. BMW: Silnik rzędowy
Od lat trwają dyskusje, czy lepszy jest silnik rzędowy czy widlasty. Każdy z nich ma zalety i wady.

 

 

Powszechnie stosowany napęd przedni z poprzecznie umieszczonym silnikiem ogranicza przede wszystkim długość rzędowych jednostek napędowych. Praktycznie bez problemów w komorach silnikowych współczesnych samochodów mieszczą się jednostki 4-cylindrowe o pojemności do 2 litrów. Problemy zaczynają się z rzędowymi silnikami 6-cylindrowymi, które są zbyt "długie" do poprzecznego zamontowania. Taka sytuacja przyczyniła się do opracowania bardzo zwartych jednostek sześciocylindrowych w układzie V, w których cylindry umieszczono pod kątem 60 bądź 90 stopni. Silniki widlaste są prawie dwukrotnie krótsze od rzędowych o takiej samej ilości cylindrów. Rozłożenie bloków cylindrów na boki sprawia, że są niższe od silników rzędowych. Obie cechy powodują, że silniki 6-cylindrowe w układzie V idealnie nadają się do zabudowy w komorach silnikowych nadwozi nowoczesnych samochodów.

 

Rzędowy czy widlasty

 

Silniki widlaste mają bardziej złożoną budowę niż jednostki rzędowe, gdyż mają dwie głowice. Dwa zestawy zaworów położone w oddalonych od siebie głowicach wymagają specyficznego napędu rozrządu, który pochłania więcej energii niż rozrząd silnika rzędowego. Większe nakłady energii na napęd rozrządu powiększone o straty ciepła z większej kubatury powodują, że silniki

Fot. BMW: Silnik widlasty
Fot. BMW: Silnik widlasty

widlaste mają mniejszą sprawność od jednostek rzędowych. Sześciocylindrowe jednostki rzędowe pracują idealnie. Ich układ korbowo-tłokowy jest zrównoważony dlatego nie generują drgań i nie wymagają dodatkowych elementów wyważających. Silniki V6 rozwarte pod kątem 90 stopni wymagają wyrównoważenia za  pomocą jednego wałka. Natomiast silniki V6 rozwarte pod kątem 60 stopni mogą pracować z powodzeniem bez wałka wyrównoważającego. W tym przypadku tłumienie drgań osiąga się za pomocą odpowiednio dobranych przeciwciężarów i dwumasowego koła zamachowego.

 

Silniki rzędowe są prostsze w budowie i łatwe w obsłudze. Do niedawna podstawowym materiałem, z którego wykonywano kadłuby silników było żeliwo, jednak w celu obniżenia masy obecnie używa się stopów aluminium i krzemu. W celu zmniejszenia długości silnika minimalizuje się odległości między cylindrami, co zmusza do stosowania zaawansowanych technologii odlewania. W nowoczesnych silnikach BMW stosuje się łączenie różnych materiałów stosując

Fot. BMW: Silnik rzędowy
Fot. BMW: Silnik rzędowy

"kosmiczne" technologie odlewnicze.

 

Głowice cylindrów wykonywane są ze stopów lekkich. Głowica 6-cylindrowego silnika rzędowego jest trudnym technologicznie elementem do odlania i do późniejszej obróbki. W eksploatacji wymaga stosowania zalecanej technologii napraw. W szczególności ważna jest płaskość powierzchni, stosowanie właściwych uszczelek pod głowicę, przestrzegania momentów i kolejności dokręcenia nakrętek głowicowych.

 

Oba rodzaje silników mają wady i zalety. Chociaż silniki widlaste są bardziej skomplikowane i droższe w produkcji, przy pojemnościach powyżej 2 litrów są chętnie stosowane do napędu samochodów z silnikiem poprzecznie umieszczonym z przodu, który napędza koła przednie.

od 12 lat
Wideo

Stop agresji drogowej. Film policji ze Starogardu Gdańskiego

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty