Samochody dla ludu i dla Stasi…

Uważacie, że wiecie wszystko o motoryzacji tzw. demoludów? Też tak kiedyś myślałem, ale raz po raz przekonuję się o

własnej ignorancji. Na przykład niedawno, gdy postanowiłem sprawdzić, czy zabytkowa sanitarka marki Framo, którą sfotografowałem w jednej z hal zeszłorocznego Salonu Samochodowego we Frankfurcie to produkt zachodnio-, czy wschodnioniemiecki. Okazało się, że Framo, to marka o długich tradycjach, związana od początku z Saksonią (a więc NRD!), a w dodatku stworzona przez człowieka niezwykłego, bardzo ważnego dla dziejów motoryzacji, który nazywał się Jorgen Skafte Rasmussen i zasłynął jako twórca firmy DKW oraz promotor silnika dwusuwowego w samochodach i motocyklach. Później walnie przyczynił się do powstania koncernu Auto Union, którego emblemat zdobi dziś maski aut marki Audi - ale to już zupełnie inna historia.

Powojenne dzieje Framo są typowe dla niemieckich firm przemysłowych na obszarach okupowanych w 1945 roku przez Armię Czerwoną. Działania wojenne oszczędziły fabrykę w miasteczku Hainichen, między Chemnitz a Dreznem, ale i tak pozostały z niej tylko gołe mury. Wszystko wewnątrz, łącznie z futrynami drzwi i gniazdkami elektrycznymi pojechało w transportach wojskowych na wschód. Najcięższą stratą było wywiezienie całej dokumentacji technicznej z biur zakładów. O wznowieniu produkcji samochodów nie było mowy, więc mała grupka dawnych pracowników

robiła to, co było najpotrzebniejsze, z tego, co było pod ręką. Na przykład z łusek pocisków artyleryjskich dużych kalibrów wytwarzano obręcze drewnianych kół do wozów konnych, które były pierwszym powojennym produktem Framo. Wozów takich powstało w Hainichen ponad pięć tysięcy! Do samochodów wróciły zakłady Framo, już oczywiście upaństwowione i włączone do kombinatu IFA, w roku 1949. Mozolnie odtwarzając dokumentację i kompletując części pozostałe po wstrzymanej sześć lat wcześniej produkcji cywilnej, zmontowano 65 małych ciężarówek V 501/2 o ładowności 700 kg z dwusuwowym silnikiem konstrukcji DKW o mocy 12 KM. Nabywcy odbierali je bez ogumienia, które musieli "organizować" sami… Od 1954 roku samochody Framo miały trzycylindrowy silnik z Ify F-9, a potem z Wartburga o mocy 28 KM. Produkowano je w różnych wersjach - od podwozia z kabiną kierowcy przeznaczonego do zabudowy specjalistycznej po sanitarkę, pojemny mikrobus oraz pojazdy dla straży pożarnej i Volkspolizei. W roku 1957 "obcą ideowo" nazwę Framo zastąpiła nowa: Barkas. Ostatni samochód wywodzący się konstrukcyjnie z czasów Jorgena Skafte Rasmussena opuścił fabrykę w roku 1961. Zaczęła się epoka Barkasa B 1000 z silnikiem w kabinie kierowcy i napędem przednim.

Początki Framo przypadają na rok 1923, gdy Rasmussen z dwoma wspólnikami założył w dawnych koszarach w saksońskim

Frankenbergu wytwórnię części motocyklowych. Wkrótce rozszerzył produkcję o małe pojazdy użytkowe. Pierwszy, zbudowany w 1924 roku, był rodzajem motorowej rykszy, ze skrzynią ładunkową nad skręcaną w całości przednią osią i motocyklową częścią tylną. Dwusuwowy silnik miał moc 4 KM. W kolejnych pojazdach silnik znajdował się nad napędzanym kołem przednim, a skrzynia ładunkowa była z tyłu. Niektóre wersje wyposażano w prymitywną kabinę dla kierowcy. Z czasem trójkołowce Framo upodobniły się do małych ciężarówek Tempo i Goliath, popularnych w Niemczech, bo ich właściciele nie płacili podatku drogowego, a kierowcy nie musieli mieć prawa jazdy.

W roku 1933, po kilkunastu miesiącach na stanowisku prezesa Rasmussen rozstał się z nowo utworzonym koncernem Auto Union i poświęcił się rozwojowi firmy Framo, którą właśnie przenosił z Frankenbergu do pobliskiego Hainichen. Szansę dostrzegł w idei "samochodu ludowego", którą rzucił nowy kanclerz Adolf Hitler. Motoryzacyjna elita Niemiec odniosła się do niej z nieukrywaną rezerwą, otworzyło się więc pole dla autsajderów takich jak Rasmussen. Pierwsza przymiarka nie okazała się jednak udana. Framo Piccolo, małe czterokołowe auto z motocyklowym silnikiem DKW umieszczonym z tyłu nie przypadło Hitlerowi do gustu. W dodatku miało kosztować więcej niż zadeklarowane przez Hitlera tysiąc reichsmarek. Niezrażony tym Rasmussen zabrał się do budowy kolejnego "volkswagena", który jednak również nie został przyjęty pozytywnie przez Führera. Podczas Salonu Samochodowego w Berlinie w roku 1936 zadeklarował on, że "samochodem ludowym" zajmie się przedsiębiorstwo państwowe, a jego konstrukcja będzie bazować na projekcie Ferdinanda Porsche. Patrząc na całą rzecz bezstronnie, trzeba uznać, że mała firma Framo nie byłaby w stanie udźwignąć tak wielkiego przedsięwzięcia produkcyjnego. Zamysł Rasmussena przekreślił ostatecznie tzw. plan Shella z 1938 roku, ukierunkowujący niemiecki przemysł motoryzacyjny na cele wojskowe. Zgodnie z planem firma Framo miała wytwarzać jedynie pojazdy

użytkowe. Były to małe ciężarówki z motocyklowymi silnikami DKW albo nieco większymi, kupowanymi od niemieckich zakładów Forda. Wytwarzano je do roku 1943, gdy fabryka na polecenie ministerstwa gospodarki Rzeszy przestawiła się całkowicie na produkcję wojenną.

Barkas B 1000 z roku 1961 był samochodem bardzo udanym, według niektórych ocen lepszym od Volkswagena Transportera produkowanego po drugiej stronie granicy niemiecko-niemieckiej. Dzięki ulokowaniu całego zespołu napędowego z przodu i ramowej konstrukcji miał niewiarygodną nośność oraz całkowicie płaską podłogę; w Transporterze układ przedniosilnikowy zastosowano dopiero 42 lata później! Jedynym minusem był archaiczny dwusuw pod maską. Dopiero w 1990 roku zaczęto montować w Barkasie licencyjny czterosuwowy silnik o pojemności 1,3 l. Nie uratowało to jednak samochodu z Hainichen, podobnie jak innych motoryzacyjnych wyrobów NRD.

Mimo swych zalet Barkasy B 1000 nie wszystkim mieszkańcom byłego NRD kojarzą się dobrze. Z zabudową przypominającą kontener izotermiczny używała ich Stasi - do przewozu więźniów, a także do porywania "wrogów ustroju" wprost z ulicy…