Wszystko
o samochodach

Porady / Eksploatacja

Silnik Diesla. 5 objawów kosztownych napraw

Data publikacji: Autor: Kamil Rogala

Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producenta Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Nowoczesne jednostki wysokoprężne charakteryzują się świetnymi parametrami, wydajnością oraz ekonomiką. Wysoki moment obrotowy dostępny jest w szerokim zakresie obrotów i niemal natychmiast, zazwyczaj około 1500 obr./min. Takie właściwości świetnie wpływają na dynamikę, osiągi, ale przede wszystkim elastyczność oraz niskie zużycie paliwa, szczególnie w trasie. W mieście te zalety są w pewnym sensie niwelowane i zacierane, ale jeśli ktoś jeździ dość dużo i pokonuje długie dystanse, doceni zalety silników Diesla.

Niestety stopień skomplikowania nowoczesnych jednostek wysokoprężnych jest tak wysoki, że ryzyko kosztownej awarii, szczególnie w przypadku zaniedbań i nieodpowiedniej eksploatacji, rośnie niezwykle szybko. Awarii może ulec praktycznie wszystko i jeśli mamy do dyspozycji sprawdzoną konstrukcję wysokoprężną, ryzyko jest niewielkie i zależy w głównej mierze od kierowcy oraz tego, jak dba o auto.
Jednak osprzęt bywa kapryśny i wystarczy nawet niewielkie zaniedbanie lub niewiedza, aby początkowe objawy szybko doprowadziły do kosztownej awarii. Co psuje się najczęściej i generuje największe koszty?

Układy oczyszczania spalin: filtry DPF, SCR


Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producentaFiltry cząstek stałych oraz inne układy oczyszczania spalin to dla wielu użytkowników aut z silnikami Diesla prawdziwe utrapienie. O ile stała eksploatacja w trasach zazwyczaj prowadzi do bezproblemowego użytkowania, tak częste pokonywanie krótkich dystansów w mieście może szybko przysporzyć sporych kłopotów. Mowa przede wszystkim o nowoczesnych autach z silnikami wysokoprężnymi, które ze względu na rygorystyczne normy emisji spalin, muszą posiadać filtry DPF oraz – głównie w najnowszych modelach – układy SCR, redukujące tlenki azotu (NOx).

Wraz z wiekiem auta i ilością pokonywanych kilometrów, filtr cząstek stałych ulega zużyciu, a konkretniej zapycha się popiołami. Zapchany filtr musi się oczyścić i wraz z biegiem czasu, okresy pomiędzy poszczególnymi cyklami oczyszczania ulegają skróceniu. Podczas wypalania filtra auto staje się ospałe, reakcja na pedał gazu jest opóźniona, spalanie znacznie wzrasta, zaś w wielu przypadkach z rury wydechowej wydobywają się kłęby dymu. O ile wypalanie filtra trafi się na trasie, niekiedy trudno będzie to wyczuć, ale jeśli komputer włączy proces podczas jazdy miejskiej, może to przysporzyć sporo problemów. Nie należy wtedy gasić silnika, a najlepszym rozwiązaniem jest przejażdżka po trasie na nieco wyższych obrotach. Nie zawsze jest to jednak możliwe – niekiedy kierowca nieświadomie przerwie ten proces. Jeśli cykl regeneracji jest stale przerywany, filtr może ulec całkowitemu zapchaniu, a wtedy silnik wejdzie w tryb awaryjny. Rozwiązanie?

Jeśli przejażdżka w trasie nic nie pomoże lub auto w ogóle odmawia posłuszeństwa, rozwiązaniem może być tak zwane wymuszone, serwisowe wypalanie filtra, co będzie kosztowało kilkaset złotych. Przy okazji zalecana jest wymiana oleju. Swoją drogą taki proces nie dość, że szkodzi silnikowi, to na dodatek nie zawsze spełnia swoje zadanie, szczególnie w przypadku bardzo starych, zniszczonych filtrów. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra na nowy. W przypadku tych najprostszych, jest to koszt około 1500 złotych. Te bardziej skomplikowane, montowane w nowoczesnych autach mogą kosztować nawet 10 000 złotych. Oprócz tego w filtrach mokrych (zazwyczaj produkcji PSA) stosuje się specjalny płyn, który kosztuje ponad 100 złotych za litr. Płyn AdBlue do układów SCR to znacznie niższy koszt – zazwyczaj poniżej 10 złotych za litr.

Turbosprężarka oraz jej osprzęt


Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producentaKolejny element, który jest bardzo wrażliwy na nieumiejętną eksploatację. Jeśli kierowca regularnie jeździ ostro już po chwili po odpaleniu silnika, nie czeka, aż jednostka napędowa nabierze temperatury, jeździ na zbyt niskich obrotach oraz gasi auto od razu po zatrzymaniu się po dynamicznej jeździe, prędzej czy później doprowadzi do awarii turbosprężarki. Oczywiście przyczyn może być więcej, jak na przykład wada konstrukcyjna, nieumiejętne ustawienie czy też zwykłe zużycie. Awarii może ulec także osprzęt turbosprężarki. Mowa między innymi o czujnikach ciśnienia, dolocie, czy tzw. gruszce.

Jeśli jednak turbosprężarka jest okresowo przeglądana, zaś kierowca dba o odpowiednią eksploatację, nie powinno być większych problemów. Ważne jest również, aby w porę zauważyć ewentualną usterkę, dzięki czemu możliwa będzie szybka reakcja np. regeneracja lub wymiana, zanim dojdzie do poważnej awarii np. dostania się elementów wirnika do wnętrza silnika. W skrajnych przypadkach może dojść do całkowitego zniszczenia jednostki napędowej. Jeśli autu brakuje mocy, z rury wydechowej wydobywa się szaroniebieski dym, poziom oleju silnikowego regularnie ulega obniżeniu, dużo oleju znajduje się w intercoolerze, zaś podczas przyspieszania słychać wyraźny gwizd lub metaliczny dźwięk, to najwyższa pora, aby skontrolować stan turbosprężarki. Regeneracja tego elementu w profesjonalnym warsztacie to koszt około 1000 złotych (w zależności od modelu). Zakup nowej turbiny będzie wiązał się z wydatkiem rzędu kilku tysięcy złotych.

Układ wtryskowy


Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producentaTo kolejny element, który ulega awarii nie tylko ze starości, ale również na skutek niewiedzy i zaniedbań użytkownika. Końcówkom wtryskiwaczy szkodzą m.in.: kiepskiej jakości paliwo, nieumiejętna regulacja w warsztacie czy też stosowanie agresywnych programów, które mają podnieść seryjną moc silnika, czyli tzw. chiptuning. W wielu silnikach końcówki wtryskiwaczy ulegają całkowitemu zapchaniu opiłkami metalu, które pochodzą np. z uszkodzonej pompy wtryskowej. Zdarza się, że przepaleniu ulegają cewki zapłonowe, pojawiają się problemy z zaworami sterującymi, jak również wycieki paliwa spod uszczelek (tzw. oringi).

Pierwszymi objawami uszkodzonych wtryskiwaczy jest wyraźnie utrudniony rozruch silnika, odczuwalne wibracje, czarny dym z wydechu oraz zwiększone spalanie. Prawidłowa diagnostyka jest dość trudna i niemiarodajna, gdyż nawet pomiar korekt wtryskiwaczy może być mylący. Najlepszym rozwiązaniem będzie diagnostyka przelewowa za pomocą specjalnej maszyny. Koszt naprawy? Bardzo zróżnicowany.

Naprawa, a raczej regeneracja starszych modeli, które pracują pod mniejszym ciśnieniem to koszt od 200 do 500 złotych. Z nowszymi rozwiązaniami, szczególnie z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi radzą sobie tylko wykwalifikowane serwisy i zazwyczaj inkasują za to bardzo wysokie sumy. Nie warto oddawać wtryskiwaczy niedoświadczonym warsztatom, które zrobią to nieumiejętnie, a zainkasują sporą kwotę.

Klapy wirowe oraz EGR

Kolejne rozwiązanie, które w założeniu ma wpływać pozytywnie na ekologię. Specjalne klapki regulują długość układu dolotowego i sprawiają, że powietrze zasysane do cylindrów jest wprowadzane w zawirowania. To z kolei sprawia, że podczas jazdy bez obciążenia np. z górki lub z jednostajną prędkością, do atmosfery dostaje się mniej trujących substancji. O ile wszystko jest sprawne i w miarę nowe, system działa bez zarzutu. Niestety z biegiem lat i nabijanych kolejnych setek kilometrów, system zaczyna szwankować. Negatywny wpływ na jego działanie ma przede wszystkim nagar, który gromadzi się w układzie dolotowym i potrafi zablokować mechanizm. To z kolei prowadzi do zapalenia się kontrolki silnika i przejścia w tryb awaryjny. Mało tego, w przypadku niektórych jednostek napędowych np. 1.9 16V (Fiat/Opel/Saab) klapka może się urwać i wpaść do silnika tj. cylindrów. To skutkuje bardzo poważną i zazwyczaj nieodwracalną awarią jednostki.

Objawów jest wiele i nie są one jednoznacznie wskazujące na awarię klap wirowych. W większości przypadków pojawiają się problemy z rozruchem oraz brak mocy podczas przyspieszania. Oczywiście w przypadku zacięcia się klap pojawia się kontrolka silnika. Czasami pojawiają się także nieprawidłowe korekty wtryskiwaczy oraz nadmierne kopcenie z układu wydechowego. Koszty? Tu również nie ma jednego cennika, bowiem czyszczenie kolektora z nagaru to koszt kilkuset złotych. Jeśli konieczna jest wymiana, będzie to koszt powyżej 1000 złotych. Jeśli silnik zassał jedną z klapek, regeneracja może kosztować kilka tysięcy, w zależności od tego, jak mocne są uszkodzenia. W wielu przypadkach jednak wymagana jest wymiana jednostki napędowej.

Zobacz także: Poznań Motor Show - premiery aut na targach

Sporo problemów sprawia także EGR, który odpowiada za recyrkulację spalin i reguluje to, czym oddycha silnik. W wielkim uproszczeniu, zawór EGR otwiera lub zamyka przepływ pomiędzy kolektorami wylotowym i ssącym. Jeśli kierowca nie potrzebuje pełnej mocy, zwalnia hamując silnikiem lub jedzie z jednostajną prędkością, część spalin jest kierowana z powrotem do kolektora ssącego, co powoduje m.in. obniżenie emisji tlenków azotu. Niestety podobnie jak klapy wirowe, również zawór EGR pracuje w trudnych warunkach i często ulega awarii, głównie przez złogi nagaru.

Objawami są problemy z rozruchem silnik, spadki mocy, kopcenie oraz kontrolka silnika. Na szczęście problem dość łatwo wykryć i jeśli zauważymy to w porę, usunąć niewielkim nakładem środków. W nowszych pojazdach stosuje się zawory EGR wyposażone w chłodnicę spalin. Jeśli w porę nie zauważymy usterki, dojdzie do rozszczelnienia, co z kolei może doprowadzić do kolejnych problemów. W przypadku usterki, w pierwszej kolejności warto spróbować zwykłego czyszczenia. Nowy zawór EGR kosztuje od 250 do 1000 złotych, najnowsze, skomplikowane konstrukcje mogą kosztować nawet 2000 złotych.

Dwumasowe koło zamachowe


Rynkowi analitycy i specjaliści, jak również sami producenci aut zwiastują rychły koniec ery silników Diesla. Mimo to ich popularność nadal jest ogromna, a wielu kierowców nie wyobraża sobie jazdy samochodem z inną jednostką napędową. Elastyczność, wysoki moment obrotowy oraz niskie zużycie paliwa to podstawowe zalety silników wysokoprężnych. Minusem są drogie w naprawie awarie, które na szczęście możemy w porę zdiagnozować i szybko wyeliminować.

Fot. materiały producentaWokół „dwumasy” narosło już wiele legend. Jedne opowiadają o tym, że dwumasowe koło zamachowe może służyć „dożywotnio”, inne, że pada bardzo szybko lub w ogóle jest zbędne i można zrobić konwersję na zwykłe koło zamachowe. Prawda leży mniej więcej w połowie. Jest to element, który ulega zużyciu, ale jeśli auto jest odpowiednio eksploatowane i kierowca wie, jak korzystać z samochodu z tym rozwiązaniem, nie powinien mieć problemów przez dziesiątki tysięcy kilometrów. A co „zabija” dwumasowe koło zamachowe? Jazda na bardzo niskich obrotach, które generują poważne drgania jednostki napędowej. Koło dwumasowe pracuje wtedy na skraju swoich możliwości niwelując drgania. Bardzo niekorzystne jest także gwałtowne przyspieszanie z niskich obrotów – silnik Diesla generuje wysoki moment obrotowy już przy niskich prędkościach obrotowych. Takie strzelanie gazem oraz nieumiejętne obchodzenie się ze sprzęgłem sprawia, że dwumasowe koło zamachowe dość szybko da się we znaki.

Objawy uszkodzonego dwumasowego koła zamachowego są dość charakterystyczne i nie potrzeba eksperta, aby wstępnie zdiagnozować problem. Jeśli w aucie czuć wyraźne wibracje, przenoszące się dodatkowo na karoserię, jeśli podczas zmiany biegów oraz włączania/wyłączania silnika słychać głośne stuki, najprawdopodobniej posłuszeństwa odmawia dwumasowe koło zamachowe. Co prawda można zdecydować się na regenerację, ale zależy ona od stopnia zużycia/uszkodzenia dwumasy, oraz tego, czy za usługę zabierze się doświadczony warsztat. Koszt to od kilkuset do kilku tysięcy złotych. Nowe koło dwumasowe kosztuje od 1000 do nawet 10 000 zł.

Zobacz także: Testujmy Mazdę 6

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Komentarz usunięty.
  • Komentarz usunięty.
  • Komentarz usunięty.
  • michal1111 (gość)

    Właśnie dlatego zrezygnowałem z diesla juz jakiś czas temu.

  • Kierowca (gość)

    Powinni auta na węgiel zrobic

  • jacek10 (gość)

    Auta tylko benzyniaki lub hybrydy jakie ma toyota znacznie mniej problemu z nimi. Napędy trwałe bo nie sa mocno wysilone. Mam aurisa z silnikiem 1.8 wersja hybrydowa i nie narzekam

  • Niemechanik (gość)

    A gdzie w dieslu znajduje się cewka zapłonowa. Czy dziennikarzy nie chodzi o stacyjkę. Kolejny pseudo specjalista od motoryzacji. I nie mówcie że są cewki w dieslu bo pewnie są wyjątki. Ale artykuł jest o seryjnych ogólnie dostępnych dislach.

  • Szymon (gość)

    Jeżdżę dieslami i tylko nimi. Miałem benzyniaki również. Koła dwumasowe oraz turbiny występują nie tylko w dieslach co warto podkreślić. Moje samochody to głównie koncern Fiata i PSA i problemów zero dobre paliwo plus wymiany oleju co max 15tys oraz odpowiednia eksploatacja dotyczącą dbania o turbine czy odpowiednią temp. pracy silnika. Jeśli będziemy butowac na zimnym silniku czy gascic auto od razu po zapychaniu autostrada a nie damy się przestudzic turbine to w benzyniaku też nie wytrzyma. Nie polecam koncernu vaga dlatego że miałem jednego VW i kilka podejść do Opla i niestety silniki w tych autach ciągle ulegały uszkodzeniom. Największym krolem lawet był pasat 1.9 tdi, Astra czy Mercedes. Niemieckie to porażka...

  • Paswal (gość)

    A ja mam 2.0 Chevroleta w diesla jest z mają 2012r ma przejechane 64000km

  • Paswal (gość)

    No i uciekło 3/4 mojego komentarza. Nie będę powtarzał. Żenada.

  • Tomi (gość)

    Kolejna nagonka na diesla.

  • Bezynak (gość)

    Wolnossąca dwólitrowa bęzyna Subaru, motor praktycznie pancerny, ale jak padnie to remont 10000k. Wał panewki głowice etc.

  • Grzegorz (gość)

    Jest dokładnie tak jak w artykule. Zapomniano jesszcze dodać że wiele części ma skróconą wytrzymałość bo i na częściach trzeba zarobić. Tak się dzieje nie tylko z samochodami.

  • małygrek (gość)

    Obłąkańcza nagonka na diesla, za która stoją ogromne pieniądze. Wyniki badań naukowych przeprowadzonych po aferze Volkswagena i opublikowanych w renomowanym Nature (IF >30) potwierdziły mniejszą toksyczność diesli w każdym przypadku: https://www.nature.com/articles/s41598-017-03714-9 Przypominam, że Niemcy używali tzw. Gaswagenów do zabijania ludzi spalinami pojazdów wyposażonych wyłącznie wyłącznie w silniki benzynowe. Nie jest możliwe zatrucie śmiertelne spalinami z diesla; w najgorszym przypadku może dojść do wymiotów, ale nie zgonu.

  • nkl (gość)

    benzyna - dwumasa, wtrysk , filtr dpf....zapomnieli napisać ????

  • do Szymona (gość)

    Kolego chrzanisz farmazony jak typowy zakompleksiony amator żabojadziej technologii. Astra a tymbardziej Mercedesy to dobre auta. Z VW to różnie bywa ale Francuzi też mają na koncie silniki techniczne buble. Z kolei u Fiata z trwałością różnie bywa. Pokaż mi samochód roku 96 i 97 bravo lub brava czy jeszcze jeżdżą, albo ile Francuzów z lat 90 jeździ? Prawie wcale. A astry i golf dużo.

  • Jooa (gość)

    Następna nagonka na diesla.Mondeo 2.0.Silnik PSA.350 tysięcy.Zero problemów.Wymieniam Wszystkie oleje i filtry ,łącznie z filtrem paliwa co 15 tys.Interwał olejowy jest co 20 tys.A filtr paliwa co 60 tys.Ale ja nigdy nie żałuję nowego oleju i filtrów.Jak Janusze oszczędności .A później olaboga bo auto się psuje

  • Kuba (gość)

    Benzyny też mają turbo i dwumase (nie jest ona czasem dużo droższa od tej z diesla ?) . Każdy jeździ czym mu pasuję. Miałem pb+LPG potem spróbowałem pójść w diesla i przy mojej jeździe ok 10k rocznie większość po mieście to zrezygnowałem bo mało opłacalny był dla mnie diesel. Teraz wróciłem do pb+LPG. Ale jak bym miał dojeżdżać z 30-40 km w jedną stronę do pracy to może i bym wrócił do ropy.

  • Ta (gość)

    Dobry i zadbany diesel nie jest zły, króluje moim zdaniem tutaj 1.6/2.0 HDi koncernu PSA. Trwały przy odpowiednim dbaniu praktycznie bezawaryjny, mało pali a filtr fap mokry moim zdaniem same plusy. Trzeba wiedzieć że nowoczesne małolitrażowe benzyniaki też mają fapy, wtryski CR, turbiny, dwumasy itd. czyli generalnie wszystko co w dieslu piszą że się psuje. W tych benzyniakach też będzie się to psuło tylko nie po 500tys km jak w w/w dieslach a po 200 lub jeszcze szybciej że względu na wyśrubowane moce.

  • Co za bzdury i straszenie (gość)

    Diesel i usterka te słowa nie idą w parze jeśli ktoś ma choć trochę pojęcia i pracował z silnikami, większość silników diesla jest nie do zarżnięcia przy dobrej poprawnej eksploatacji, prawda jest że osprzęt szwankuje np Bosch wydaje największe badziewie Benzyniaki dobre ta? Miałem taki przypadek z golfem gdzie wadą konstrukcyjna był rozrząd, tloki i pierścienie 70k km i silnik do wymiany, tygodniowo pochłaniał litr oleju takie to są benzyniaki. Nikt mnie nie przekona że benzynowy silnik jest lepszy od diesla

  • Hehe (gość)

    Ty od tego swojego fordzika idz sie utop

  • Marcin W. (gość)

    Tak jak już ktoś wcześniej wspomniał, benzyniaki też mają dwumasy i turbiny. Do tego małe silniki mocno nadwyrezone z dużą mocą. Diesel może i jest kosztowny w przypadku większej awarii ale i w benzyniaku taka też może się przytrafić. Jednak jazda dieslem dla mnie wygrywa. Wyższy moment. Mniejsze spalanie... Same plusy

  • Kamil Rogala (gość)

    Żadna nagonka na diesla - niedawno publikowany był podobny artykuł dot. silników benzynowych. Wtedy nikt nie pisał, że to nagonka na "benzyny" ;)

  • obcy (gość)

    volvo s80 2000 rok 2.5..tdi 450000 km tylko 3 razy rozrzad oczywiscie olej, klocki i filtry nic zlego sie nie dzieje ,dojezdzam do pracy codziennie 120km

  • bartoszz (gość)

    Miałem służbowego focusa z takim silnikiem to chyba tylko klocki i tarcze oe delph miał kupione i wymieniane. Z tych grubszych rzeczy typu dwumasa czy wtryskiwacze nic nie padło a przynajmniej za mojej kadencji ;)

  • Mat (gość)

    Cewki zapłonowe? Pierwsze czytam. :oD Czyli silniki diesla magicznym sposobem stały się silnikami benzynowymi, a ja ten podniosły moment przespałem? ;o) To oznacza, że są w nich zamontowane przewody wysokiego napięcia, palec rozdzielacza i świece. Nie, nie żarowe. Zapłonowe, iskrowe. :oD Podkładki pod wtryskiwaczami to wysiadają tylko w Mazdzie i Peugocie / Citroenie w niektórych silnikach. Chyba o to chodziło autorowi artykułu? (wycieki pod uszczelkami). Generalnie w dieslu układ paliwowy musi być szczelny, inaczej usterki prowadzą do zapowietrzenia i problemami z rozruchem auta. Nieprawda, że niskie obroty mają jakiś diametralny wpływ na dwumas. Ja jeżdżę na niskich, po mieście i od 100tys km nic się nie dzieje. Gorzej, jak ktoś jeździ zerojedynkowo, albo po prostu trzyma nogę ciągle na sprzęgle.

  • Audi A4 B7 (gość)

    2.0 TDI 400.000 nawet nie sprawdzam poziomu oleju wymiana co 15 tys

  • ... (gość)

    Jeździłem i benzyniakami dieslami i elektrykami i jedynie rozważyłbym zmianę z diesla na elektryka (podobnie moment obrotowy dostępny od samego dołu i niskie koszty przejechania km - "w przeliczeniu na paliwo/prąd") - ale te w ciąż pozostają poza zasięgiem przeciętnego kowalskiego (i moim też) z racji że używanych jest jeszcze mało a nowe to co najmniej 100tyś. A co do awaryjności to w 13 letniej astrze przebieg 240tyś. z grubszych rzeczy to padła skrzynia biegów (ale ponoć ma ona jakąś wadę konstrukcyjną przyczyniającą się do wysokiej awaryjności - skrzynia 6 biegowa m32 naprawa 3000) oraz padł mi tłumik drgań koła napędowego paska osprzętu naprawa 450 a poza tym to tylko tarcze klocki olej i filtry zmieniać, nie ma to jak diesel mechanika widzę znacznie rzadziej niż jak jeździłem benzynką na gazie. A do pana co nie lubi vaga Opel to nie WAG tylko GM i jest tak niemiecki jak skoda jest czeska:P

  • Autonagar (gość)

    Wodorujemy diesle od nowości , dochodzą 250 tyś km bez żadnych problemów , profilaktyka stosowana w Stanach i UE od lat .

  • piono (gość)

    Z diesla na hybrydę się przeniosłem i tak juz całkiem sporo nalatałem w auris. Plusem hybryd jest to, że są trwałe i pozbawione są tych wszystkich rzeczy które generują duże koszta w dieslach

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości