Silnik GDI

Drogą do osiągnięcia tego celu jest precyzyjne wytworzenie mieszanki palnej z zastosowaniem wtrysku benzyny. Dość powszechnie jest stosowany jedno- i wielopunktowy wtrysk paliwa do kolektora ssącego, ale dopiero od 2 lat po drogach porusza się jedyny produkowany seryjnie samochód, napędzany silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilany benzyną wtryskiwaną bezpośrednio do cylindrów pod wysokim ciśnieniem GDI (Gasoline Direct Injection). Niewątpliwą zaletą tego auta jest niższe zużycie paliwa mierzone według nowego cyklu europejskiego. Oszczędności mogą dochodzić do 20 proc. w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi. Silnik ten, w zakresie częściowych obciążeń, spala "ubogą" mieszankę paliwowo-powietrzną. Zapłon takiej mieszanki jest możliwy dzięki specjalnemu ukształtowaniu komory spalania, w której w pobliżu świecy zapłonowej wytwarza się strefa bogatszej, łatwozapalnej mieszanki. Od niej płomień rozprzestrzenia się na obszary mieszanki ubogiej.
Gdy potrzebne jest wytworzenie pełnej mocy, silnik spala mieszankę paliwowo-powietrzną o współczynniku lambda równym 1. Wczesny moment wtrysku pozwala na powstanie mieszanki jednorodnej, spalenie której nie stanowi problemu.
Silniki GDI w porównaniu z silnikami konwencjonalnymi mają jeszcze jedną zaletę. Jest nią obniżona emisja dwutlenku węgla oraz niskie stężenie tlenków azotu podczas pracy silnika z częściowymi obciążeniami.
Bezpośrednie zasilanie silnika benzyną wtryskiwaną pod wysokim ciśnieniem - znane od 60. lat - wdrożono niedawno, ponieważ przysparzało konstruktorom wielu problemów technicznych (paliwo nie ma właściwości smarnych).
Pierwszy samochód produkowany seryjnie napędzany silnikiem GDI wprowadziła firma Mitsubishi, stosunkowo blisko sukcesu jest Toyota, również europejski producent układów wtryskowych firma Bosch opracowała układ zasilania GDI wraz z modułem sterującym i może trafi on do samochodów ze starego kontyngentu?