Wszystko
o samochodach

Porady / Eksploatacja

Silnik VW 2.0 TDI. Czy należy się bać tej jednostki napędowej? Wady i zalety

Data publikacji: Autor: Mariusz Zbyszyński

TDI to skrót z ang. Turbo Direct Injection, używany od wielu lat przez grupę Volkswagena. Jednostki TDI zapoczątkowały erę silników, w których wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja montowana była w modelu Audi 80 i miała moc 90 KM. Producent wyposażył ją w turbodoładowanie, elektronicznie sterowana pompę rozdzielaczową oraz ośmiozaworową głowicę, a to oznaczało, że konstrukcja ma duży potencjał eksploatacyjny i rozwojowy.

Fot. VW TDI to skrót z ang. Turbo Direct Injection, używany od wielu lat przez grupę Volkswagena. Jednostki TDI zapoczątkowały erę silników, w których wtrysk paliwa następuje bezpośrednio do komory spalania. Pierwsza generacja montowana była w Audi 100 model C3. Producent wyposażył ją w turbodoładowanie, elektronicznie sterowana pompę rozdzielaczową oraz ośmiozaworową głowicę, a to oznaczało, że konstrukcja ma duży potencjał eksploatacyjny i rozwojowy.

Silnik VW 2.0 TDI. Legendarna trwałość

Grupa Volkswagena ambitnie i efektywnie rozwijała projekt 1.9 TDI, i na przestrzeni lat do silnika trafiał coraz to nowocześniejszy osprzęt, czyli np. turbosprężarka o zmiennej geometrii kierowania spalin, intercooler, pompowtryskiwacze i dwumasowe koło zamachowe. Dzięki coraz to nowocześniejszej technologii, moc silników wzrastała, kultura pracy była lepsza, a spalanie malało. Trwałość jednostek napędowych 1.9 TDI to już niemal legenda, wiele aut z tymi motorami potrafi jeździć do dziś, i mieć się całkiem dobrze. Nierzadko, przebiegi rzędu 500 tysięcy kilometrów, to nic strasznego. Współczesne konstrukcje mogą takiego wyniku tylko pozazdrościć.

Silnik VW 2.0 TDI. Lepsze jest wrogiem dobrego

Następcą 1.9 TDI został silnik 2.0 TDI, który według niektórych specjalistów jest idealnym przykładem, że powiedzenie „lepsze jest wrogiem dobrego” ma sens. Wynika to z faktu, że pierwsze generacje tych jednostek napędowych wykazywały i wykazują nadal dużo większą awaryjność i wyższe koszty eksploatacji. Mechanicy twierdzą, że 2.0 TDI był zwyczajnie niedopracowany oraz koncern zaczął wdrażać agresywniejszą politykę optymalizacji kosztów produkcji. Prawda pewnie leży pośrodku. Problemy pojawiły się już na starcie, producent opracowywał regularne usprawnienia i ratował sytuację. Stąd tak duża ilość różnorakich rozwiązań i podzespołów. Decydując się na zakup samochodu z 2.0 TDI trzeba być tego świadomym i wszystko możliwe dobrze zweryfikować.

Silnik VW 2.0 TDI. Pompowtryskiwacze

Silniki 2.0 TDI z układem zasilania opartym na pompowtryskiwaczach zadebiutowały w 2003 roku i miały być równie niezawodne jak 1.9 TDI, a przy tym oczywiście nowocześniejsze. Niestety, okazało się inaczej. Pierwszy motor tej konstrukcji trafił pod maskę Volkswagena Tourana. Jednostka napędowa 2.0 TDI występowała w różnych wariantach mocy, ośmiozaworowe generowały 136 – 140 KM, a szesnastozaworowe 140 – 170KM. Poszczególne odmiany różniły się głównie osprzętem i obecnością filtra DPF. Jak już wspomnieliśmy, silnik sukcesywnie modernizowano, a także dostosowywano do zmieniających się norm emisji spalin. Niewątpliwą zaletą tego motoru było niskie zużycie paliwa i dobre osiągi. Co ciekawe, 2.0 TDI stosowany był głównie w modelach Grupy Volkswagena, ale nie tylko. Znaleźć go można również w autach Mitsubishi (Outlander, Grandis lub Lancer IX), a także Chryslera i Dodge’a.  

Silnik VW 2.0 TDI. System Common Rail

Rok 2007 przyniósł Grupie Volkswagena jeszcze nowocześniejszą technologię, korzystającą z systemu Common Rail i szesnastozaworowych głowic. Silniki tej konstrukcji charakteryzowały się efektywniejszą kulturą pracy i były dużo trwalsze. Dodatkowo zwiększył się zakres mocy, który wynosi od 140 do aż 240 KM. Jednostki napędowe produkowane są do dziś.

Silnik VW 2.0 TDI. Usterki

Jak już wspomnieliśmy, opisywany silnik wzbudza wiele kontrowersji wśród użytkowników, a także osób zajmujących się naprawą aut. Motor ten, to bez wątpienia bohater niejednej wieczornej dyskusji, a wynika to z faktu, że mocną jego stroną jest sprawność w codziennej eksploatacji, a słaby punkt to stosunkowo niska trwałość. Częstą usterką w 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami jest problem z napędem pompy oleju, która objawia się nagłą utratą smarowania, co w najgorszej sytuacji może doprowadzić do całkowitego zatarcia jednostki. Lekarstwem na taką sytuację, jest regularna kontrola felernego elementu i reakcja w odpowiednim momencie. Silniki te borykają się także z problemem pękania lub „obsiadania” głowicy. Charakterystycznym objawem jest ubywanie płynu chłodzącego.  

Pompowtryskiwacze również nie należą do najtrwalszych, a na domiar złego, słabą trwałość prezentują także koła dumasowe. Zdarzały się przypadki, że ulegały awarii już przy przebiegu rzędu 50 tys. km. Użytkownicy zgłaszają dodatkowo problemy z rozrządem, wynikające najczęściej z przetartych hydroregulatorów. Do listy trzeba dodać usterki turbosprężarek, zaworów EGR i zapychających się filtrów DPF. Silniki produkowane po 2008 roku prezentują już nieco lepszą trwałość.

Redakcja poleca: Najpopularniejsze używane auta za 10-20 tys. zł

Najnowocześniejsze jednostki napędowe 2.0 TDI (z systemem common rail) cieszą się dobrą opinią wśród użytkowników. Specjaliści opinię potwierdzają, ale mimo wszystko zachęcają, aby być ostrożnym. Kupując auto z nowszym silnikiem, warto zwrócić uwagę na przewody wtryskowe, na które swojego czasu producent przeprowadzał akcje serwisową. Przewody mogą być wykonane z wadliwego materiału, co może doprowadzić do ich pęknięcia. Problem ten głównie dotyczy aut z roku modelowego 2009 – 2011. Zaleca się również regularną kontrolę pompy olejowej. Wraz z pojawianiem się na rynku samochodów z większymi przebiegami, należy spodziewać się problemów z filtrem cząstek stałych, zaworem EGR i turbosprężarką.

Silnik VW 2.0 TDI. Kody silników

Odmian silników 2.0 TDI jak już wspomnieliśmy jest bardzo dużo. Szczególną ostrożność należy zachować decydując się na auto, które zostało wyprodukowane przed 2008 rokiem. Weryfikując dany egzemplarz, należy zwrócić uwagę przede wszystkim na kod silnika. W Internecie znajdziemy precyzyjne katalogi kodów i dokładną informację, które silniki lepiej omijać, a którymi można się zainteresować.  Grupą wysokiego ryzyka są motory o oznaczeniu np.: BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BKP, BMP.  Nieco nowsze jednostki napędowe np.: AZV, BKD, BMM, BUY, BMN to konstrukcje ulepszone, teoretycznie potrafiące zapewnić spokojniejszą eksploatację, choć tak naprawdę wszystko zależy od tego, w jaki sposób auto było serwisowane.
W motorach np.: CFHC, CBEA, CBAB, CFFB, CBDB, CJAA zasilanych elektronicznie sterowanym systemem bezpośredniego wtrysku paliwa, większość problemów została wyeliminowana i można liczyć na względny spokój.

Silnik VW 2.0 TDI. Koszty napraw

Części zamiennych do silników 2.0 TDI nie brakuje. Jest popyt, to i jest podaż na rynku. Samochody Grupy Volkswagena są bardzo popularne, a to powoduje, że praktycznie każdy sklep motoryzacyjny zorganizuje dla nas potrzebną część, bez większego problemu. To wszystko sprawia, że ceny bywają atrakcyjne, choć zawsze warto interesować się produktami sprawdzonymi i lepszej jakości.

Poniżej prezentujemy przykładowe ceny części zamiennych do silnika 2.0 TDI zamontowanego w Audi A4 B8.

  • zawór EGR: 350 zł brutto;
  • koło dwumasowe: 2200 zł brutto;
  • świeca żarowa: 55 zł brutto;
  • wtryskiwacz: 790 zł brutto;
  • filtr oleju: 15 zł brutto;
  • filtr powietrza: 35 zł brutto;
  • filtr paliwa: 65 zł brutto;
  • zestaw rozrządu: 650 zł brutto.

Silnik VW 2.0 TDI. Czy warto kupić 2.0 TDI?

Zakup auta wyposażonego w motor 2.0 TDI pierwszej generacji to niestety loteria, czyli spore ryzyko. Wraz z upływem kilometrów i lat, część elementów została już prawdopodobnie wymieniona przez poprzedniego właściciela, lecz to nie oznacza, że usterki się nie pojawią. Nie do końca wiemy jakich części użyto do naprawy i kto tak naprawdę naprawiał auto. Jeśli decydujemy się na zakup, należy dokładnie sprawdzić kod jednostki. Najpewniejszy wybór, to silnik z systemem Common Rail, lecz to oznacza, że trzeba wybrać nowsze auto, a to przekłada się na wyższą cenę. Najważniejszy jest rozsądek i dokładna weryfikacja u specjalisty, czasem warto wybrać silnik benzynowy, choć i tu trzeba znów uważać, ponieważ pierwsze silniki TSI też potrafią być kapryśne.

Zobacz także: To musisz wiedzieć o akumulatorze

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Leo (gość)

    Już pierwszy akapit jest błędny, to czego można się spodziewać po reszcie.... A80 nie było pierwsze z TDI.

  • Pasza (gość)

    Głupoty wszystko zależy....jak dbasz tak masz Jeżdżę touranem 2.0 tdi 2006... dobijam 300 tyś i placem nie tkniete... paliwo dobrej jakości olej na czas

  • Popek (gość)

    Silnik godny polecenia, częsta wymiana oleju czyszczenie dolotu z sadzy i można jeździć w nieskończoność!

  • darek (gość)

    Po przebiegu 200k sypią się aż szkoda gadać, już napędy hybrydowe toyoty cechują się większą trwałością

  • Mariusz (gość)

    Pierwsza generacja touran 2.0 tdi, auto kupione nowe w salonie . od nowosci ubywal plyn chlodniczy (serwis twierdzil ze to norma) ,nigdy wiecej niczego z grupy vw,audi,skoda, seat a bylo to z 16 lat temu?

  • Scharan z ZG (gość)

    2.0 TDI. 2006. Scharan. Wymieniłem już: pompowtryskiwacze,Klime na nową, przeguby wewnetrzne bo trzeslo buda, rozrząd,zawieszenie, zaliczylem poważne zwarcie instalacji elektrycznej, teraz zauważyłem mocny wyciek oleju z silnika, zaczyna ubywac płynu z układu chłodniczego i mam wrażenie ze czeka mnie wymiana nagrzewnicy. Co roku na same remonty wydaje ok. 3000zł..... Coś tu chyba nie gra.... .

  • Audi c8 (gość)

    Przejechałem 200 km , pali 6,5 na 100. Zero usterek.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości