Wszystko
o samochodach

Wiadomości / Raporty

Silniki Diesla. Ekonomiczne, elastyczne, warte polecenie. Czy aby wszystkie?

Data publikacji: Autor: Bogusław Korzeniowski

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Sytuacja zmieniła się wraz z wprowadzeniem wtrysku common rail. Wtedy to zachowując wszystkie zalety Diesla, takie jak niższe zużycie paliwa i wysoki moment obrotowy, wyeliminowano wadę ospałego przyspieszania. W efekcie samochody z silnikami na olej napędowy stały się  konkurentami dla modeli benzynowych. Co więcej, wielu - zwłaszcza młodych - kierowców kupuje Diesla, aby w silniku przeprowadzić tuning i mieć model o osiągach, o których inni mogą tylko pomarzyć. Niestety „bardziej delikatne układy wytryskowe” i rozbudowany osprzęt sprawiają, że nie wszystkie te silniki są warte zainteresowania, a na pewno każdy z nich musi być napędzany czystym i niezasiarczonym paliwem. Oto kilka modeli, których zakup powinien zwrócić naszą ogromną uwagę.

Volkswagen 1.4 TDI

TWielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta en trzycylindrowy silnik wprowadzono na rynek w 1999 roku. Jego genezę powstania możemy najkrócej scharakteryzować jako „usuniecie jednego cylindra z jednostki 1,9 TDI”, co miało zaowocować niższym spalaniem (oczywiście także słabszymi osiągami). Ponadto dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu i jednomasowe koło zamachowe miały zagwarantować prostotę jednostki i jej trwałość podczas eksploatacji.

Niestety podczas wielu lat na rynku, w pojeździe objawiła się poważna wada – uszkodzenie panewek na wale korbowym. Brak idealnego podparcia walu korbowego i wyrównoważenia pracy (przypominam, trzy cylindry), sprawiły że w niektórych jednostkach pojawił się nadmierny luz między czopem wału, a panewką. Pierwsze objawy tego problemu, to hałas z dołu silnika i nierówna praca na wolnych obrotach. Ponieważ procedura naprawy tego jest dość kosztowna, a sprawdzenie czy na wolnych obrotach praca trzycylindrowego diesla jest prawidłowa, czy też „nierówna”, zakup modelu z tą jednostką ZAWSZE powinna poprzedzić wizyta u mechanika zajmującego się takimi jednostkami.

Przykładowe parametry: 70 KM, 80 KM
Stosowany w małych modelach grupy VW Audi, m.in.: Audi A1, VW Lupo i Polo, Škodzie Fabii i Roomster oraz Seacie Ibizie.
Volkswagen wycofał go w 2010 roku.

Opinia użytkownika:
„Silnik zatarł się przy przebiegu 217 tys. km. Pękł łańcuch od pompy olejowej i motor się zatarł. Moim zdaniem VW powinien wstydzić się tego silnika. Odradzam wszystkim zainteresowanym tym motorem. 1,4 TDI to po prostu szmelc. Dlatego nie ma go już w sprzedaży, było bardzo dużo usterek i problemów. VW wprowadził jednostkę 1,6TDI i wycofał 1,4tdi żeby całkowicie nie stracić wiarygodności "


Renault 1,5 dCi

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta O ile Volkswagen „przedobrzył” ograniczając liczbę cylindrów, czym sprawił nadmierne obciążenie czopów wału, to silnik Renault 1,5dCi miał sporo „niedoróbek konstrukcyjnych”.  Silnik zadebiutował w roku 2001 (65KM), jako prosta konstrukcja z turbosprężarką o stałej geometrii i bez koła dwumasowego. Niestety problemem okazała się wadliwa elektronika i układ wtryskowy, co często prowadziło do wypalania denka tłoka.

Wprowadzone później wersje o mocach 110 KM, które miały koło dwumasowe i turbinę o zmiennej geometrii łopatek dodatkowo często charakteryzowały się kiepską jakością obu elementów, co wymuszało kolejne (drogie) naprawy.
Największą bolączką tej jednostki są jednak luzy na czopach walu korbowego i możliwe obrócenie panewki. Wielu mechaników radzi wręcz wymianę panewek po przebiegu 100-150 tys km, aby nie doczekać się problemów.
Podczas produkcji silnik często poddawano modyfikacjom i np. w roku 2005 wymieniono układ wtryskowy, co pozwoliło ograniczyć problemy z wypalaniem tłoków. W drugiej połowie lat 2000 zmieniono także materiały i konstrukcję, co prawie całkowicie wyeliminowało problem z obracaniem się panewek

Przykładowe parametry: 82 KM, 90 KM,  105 KM, 110 KM
Stosowany we wszystkich współczesnych samochodach: Dacii, Renault od Clio II po Lagunę IV, Nissanach od Micry po Qashqai’a.

Zobacz także: Najbardziej awaryjne auta

Opinie użytkowników

"Pierwsze moje dCi było w Megane II kombi w wersji 90KM. Rocznik 2008, które sprzedałem w 2013r. z przebiegiem 260 000km. Nie miał żadnych awarii o których się niby dużo pisze. Nie było potrzeby regeneracji turbiny, nie wymieniałem sprzęgła ani dwumasy. Miałem go od nowości. Olej wymieniałem 4 razy do roku co ok. 12000 - 15000km (Castrol Edge chyba 5W30). Paliwo zawsze z shella te normalne (tańsze). Spalanie od 4,5 w trasie do 5,5/100km w mieście. Dynamika taka sobie - nie był powolny, ale łapał zadyszki przy większych prędkościach z kompletem pasażerów. Nie posiadał filtra cząstek stałych. Teraz mam Megane III w wersji 110KM. Dynamika znacznie lepsza, zużycie paliwa od 5 do 6,2l/100km w mieście. Przebieg na dzień dzisiejszy to ok.110 000km i nic się nie dzieje. Metoda na serwisowanie ta sama: dwa razy częściej wymieniany olej niż zaleca producent i zawsze leję pewne paliwo. W obecnym egzemplarzu jest filtr cząstek stałych. Póki co zaświecił się ze 3 może 4 razy (wypalanie...). Wystarczy kilkanaście kilometrów przejechać z minimalnie większymi obrotami (ok.2000-2200obr/min. tak sugeruje napis na wyświetlaczu), potem gaśnie i jest OK. Mam nadzieję, że tak będzie zawsze bo różnie się słyszy. Oba silniki odpalają od pierwszego w każdych warunkach. Odnoszę wrażenie jakby ten mocniejszy był na zimno głośniejszy od tego słabszego. Jak się rozgrzeje, to kultura pracy wersji 110KM jest super. Nie jestem znawcą mechaniki, ale polecam 1.5dCi. U mnie nic się złego i kosztownego nie dzieje. "

BMW 2.0d

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Silnik N47, który wprowadzono na rynek w roku 2007 to modernizacją wersji poprzedniej M47 która była na rynku od 1999 do 2007.

Wprowadzono w nim m.in.: blok silnika z aluminium, nowoczesne układy wtrysku, nowe turbodoładowanie itd. Niestety pozytywne zmiany były głównie na kartach projektu. W czasie eksploatacji okazało się, że silnik stwarza sporo problemów.
Pierwszą był wtrysk paliwa. W wersjach mocniejszych stosowany jest bowiem układ wtryskowy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, którego niewątpliwym plusem jest bardziej precyzyjne dawkowanie paliwa (mniejsze zużycie paliwa i lepsza dynamika), ale wtryski są bardzo podatne na uszkodzenie. Niestety są one nienaprawialne. Ponadto przy przebiegu ponad 150 000 km często uszkodzeniu ulega także turbosprężarka. Najczęstszą usterką jest jednak naciągający się łańcuch i zdarzają się egzemplarze gdzie łańcuchy się zrywają, co prowadzi do uszkodzenia jednostki. Występującą usterką są także kolektory dolotowe w których pękające elementy układu (klapy wirowe) mogą wpaść do cylindra, co zniszczy silnik.
Problemy z silnikiem nie występują w modelach wyprodukowanych po roku 2010

Przykładowe parametry: 177 KM, 204 KM
Stosowany w modelach BMW 1, 3, 5 - X1 i X3.

Opinia użytkownika:

"Jak się dowiedziałem, że koszt wymiany rozrząd to prawie 5 tys. zł i często rozrząd nie jest bezobsługowy, sprzedałem moje bmw przy przebiegu około 100 tyś, muszę powiedzieć, że silnik do tamtej pory mnie nie zawiódł..... Jednak ze względu na koszty obsługi odradzam!!!"

Trzylitrowy Opel

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Silnik 3.0 CDTI który w latach 2002-2008 był stosowany w samochodach Opel, Saab i Renault,
Były dwie generacje tych silników. Pierwsza generacja z lat produkcji 2003-2005 (posiadała oznaczenie Y30DT o mocy 177KM) przysparzała największe problemy. Silnik miał tendencję do utrzymywanie zbyt wysokiej temperatury i przegrzewania się. W efekcie następowało zjawisko osiadania tulei cylindrowych, co z kolei powodowało przedmuchy do układu chłodzenia i jeszcze większe zwiększanie temperatury pracy. Często jazda z większym obciążeniem tego silnika kończyła się jego zatarciem. W roku 2005/2006  wprowadzono silnik 3.0CDTI 184KM z oznaczeniem Z30DT, który zdecydowanie był mniej awaryjny.
Problemem był też układ wtryskowy, którego pompa wtryskowa oraz wtryskiwacze ulegały częstym uszkodzeniom.
Jest jeszcze jeden problem w tym silniku. Jednostka była zaprojektowana przez inżynierów Isuzu, jednakże adaptujący ją do modeli GM dokonali poważnej zmiany. Zmniejszono bowiem miskę olejową, która powoduje, że przy zbyt małej ilości oleju bardzo prawdopodobne jest zatarcie turbosprężarki, do której olej nie dociera w odpowiedniej ilości.

Przykładowe parametry: 177 KM, 184 KM
Stosowany w: Oplach Vectrach C i Signum, Saabie 9–5, Renault Vel Satis i Espace

Opinia użytkowników

"Przez dwa lata przez które byłem posiadaczem Vectry C 3.0 bardzo dobrze poznałem mechaników samochodowych. Auto już sprzedane, ale było sprawne. Spalanie wysokie. Nie polecam. "
"Omijajcie ten silnik szerokim łukiem znam 2 przypadki poważnych awarii w tym silniku. Wszelkie problemy są tutaj trudne do zdiagnozowania(silnik isuzu) i bardzoooo drogie w naprawie. Ze względu na upchanie wielu elementów i trudny do nich dostęp. Również spalanie jest spore - wiadomo 3.0L pojemności. Miasto to 10 - 11 litrów. Więc dziękuję uprzejmie NIE POLECAM!!!!"
„Użytkuję Signum z tym silnikiem od roku ,auto z 2006 r a już sporo z nim było problemów. Nierówna praca na zimnym silniku (podobno układ wtryskowy), nie ruszam bo koszty zbyt duże, dużo wycieków, ciągle świecą się kontroli silnika (serwis i kasowanie błędów). Silnik bardzo mocny, ale niestety spalanie tragedia, miasto 11-12 L szok. Chciałem auto z wyższej półki, ale nie jest tego warte. Nie polecam "

Toyota D-4D

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Wydaje się to absurdem, ale także Toyota ma wadliwe silniki. Jednostki serii D-4D o pojemności 2,0 i 2,2  mogą przysporzyć właścicielowi sporo problemów. Silnik 2.0 D4D w zależności od modelu posiadają moc: 90KM, 110KM, 116KM, 126KM, 136KM. Silnik 2.2 D4D o oznaczeniu (2ADFTV), wprowadzono na rynek w 2004 roku. Silnik miał szerokie zastosowanie w modelach: Avensis, RAV4 oraz w Lexusie IS 220d

Do standardowych problemów zaliczyć zaś można awarie układu wtryskiwaczy (zwłaszcza w silniku 116 KM z lat 2003-2004). Problem został jednak rozwiązany i w oferowanych później jednostkach o mocach 126KM oraz 136KM nie  występuje.
Problemów dostarcza za to koło dwumasowe, a to w przypadku awarii dotkliwy wydatek. Problematyczny jest też filtr cząstek stałych, co odczuwalne jest zwłaszcza w przypadku samochodów poruszających się głównie w mieście.

W opiniach internautów problematyczna jest też problem z utlenianiem aluminium pod uszczelką pod głowicę. Wymieniając uszczelkę musimy splanować głowicę i blok, ale zbyt cienka warstwa materiału sprawia, ze możemy tego dokonać tylko jeden raz.

Przykładowe parametry: 90KM, 110KM, 116KM, 126KM, 136KM
Stosowany w Auris, Avensis, RAV4 oraz w Lexusie IS 220d

Opinia użytkownika

"Witam posiadam Rav4 z 2007r 2.2 136km jak kupiłem miała przejechane 100 tys po przejechaniu 10 tyś silnik zacząć głośno pracować I tzw kopcić, okazało się, że padły wtryskiwacze po kolejnych 6 tyś okazało się, że jest problem korbowodem i trzeba wymienić silnik na nowy :( wiec nie wiadomo czy poprzedni właściciel nie dbał o niego czy serwis, który robił przeglądy ich nie robił czy wina serwisu, który wymieniał wtryskiwacze. Jedna dobra rzecz jak na razie to, że samochód jest na gwarancji i na razie jeszcze nic nie zapłaciłem za to :)

Jednakże są też silniki Diesla, które są fantastycznym, przykładem pogodzenia innowacji technologicznych i jakości wykonania. Oto silniki, które warto polecić:

Fiat 1,9 Multijet

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Fiatowski 1,9 JTD i Mulijet  jest wysoko oceniany przez większość użytkowników. Warto pamiętać, że system common raill (JTD) wprowadził właśnie jako pierwszy producent koncern FIAT (rok 1997). Silnik występuje w kilku wersjach: z 8 zaworami w głowicy generuje moc od 100 do 130KM, a w wersji 16V wytwarza moc od 136KM do 150KM bądź od 180KM do 190KM. Większość współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii. W 2002 roku Fiat wprowadził nową generację silników Multijet.

Zarówno wersja JTD jak i Multijet stosuje wtryskiwacze elektromagnetyczne, które można stosunkowo tanio zregenerować i nie ma konieczności zakupu drogich kompletnych wtryskiwaczy. Ponadto nie ma zbyt wielu osób niezadowolonych z tej jednostki.

Opinia użytkownika
„Polecam z czystym sumieniem ten silnik, JTDM wersja 8v. Silnik nie sprawia żadnych problemów - jak dbasz tak masz, wymiana oleju co 10 tysięcy km, filtra paliwa co 40-50 tys. km - filtry porządne Purflux, Mann, Knecht. Trochę dychawiczny w dolnym zakresie obrotów, jak już turbina zaczyna ciągnąć, to robi się bardzo chętny do jazdy. Alfa Romeo 159 to ogromny skok jakościowy w porównaniu do wcześniejszych modeli tej marki. Polecam"
Zastosowanie: Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Opel, Saab



Volkswagen 1,9 TDI

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Silniki 1.9 TDI, to jeden z najpopularniejszych Diesli na rynku wtórnym.  Warto bowiem pamiętać, że zanim wprowadzono na rynek silniki z systemem Common Raill, diesle było traktowane głównie jako ekonomiczne „konie pociągowe” (co zaznaczyłem na wstępie). Jedynym wyjątkiem były silniki z wtryskiem bezpośrednim TDI. Stąd też silnik ten, produkowany od roku 1991, był wielokrotnie modernizowany (moc zmieniała się od 75 KM do 160 KM, m.in. dzięki oferowaniu pompy rotacyjnej lub pompowtryskiwaczom) i znalazł zastosowanie w kilkudziesięciu modelach. Wprawdzie nie jest to najciszej pracujący silnik, ale do dziś jest ceniony za trwałość, niskie spalanie i tanie naprawy.

Najbardziej rozpowszechnione są jednostki z lat 1998-2010 w których wprowadzono nowszy system wtryskowy - pompowtryskiwacze. Warto zauważyć, że silniki te – ze względu na swoją prostą konstrukcję - często uzyskują przebiegi 500 000 km. Niestety wersje z późniejszego okresu produkcji miały bardziej skomplikowaną budowę, jak zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii, czy koła dwumasowego. Taka konstrukcja silnika poprawia kulturę pracy i elastyczność oraz zmniejsza zużycie paliwa i podnosi dynamikę silnika, ale jest też bardziej awaryjna i trudniejsza w obsłudze.

Opinie użytkowników

"Silnik trwały i dynamiczny w Fabii :-D Szkoda, że turbodziura jest dość mocno wyczuwalna. Pompowtryski i turbo jeszcze oryginalne, raz padł przepływomierz i tyle . Silnik nigdy nie kopci i nie bierze oleju. Co do spalania: przy spokojnej jeździe spala około 5.5, na trasie nawet poniżej 4 bez jakiegoś dużego problemu ale!!! Przy agresywnej jeździe spala nawet powyżej 10l/100km ;) Trzeba lać castrola edge turbo diesel fst 5w30 i jednocześnie wymieniać filtr oleju i paliwa co 10 tysięcy km, a silnik będzie radośnie klekotał (ta kultura pracy nie jest wcale taka niska, silnik pracuje bardzo cicho) przez milion kilometrów. Pozdrawiam :)"
Zastosowanie wszystkie marki koncernu VW

Silnik HDI 2,0


Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. materiały producenta Peugeot, to firma, która od zawsze produkowała dobre i trwałe silniki diesla. Nie inaczej było wraz z wprowadzeniem systemu common rail. Jednostka 2,0 HDI  charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, dobrą dynamiką i niskim spalaniem. Najsłabsza wersja motoru 2.0 HDi ma 90 KM i była produkowana w latach 1999-2008 z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, które można regenerować przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych. W opinii kierowców 2,0 HDI 90 KM jest chwalony za prostą budowę i związaną z tym niską awaryjność (brak skomplikowanego osprzętu, koła dwumasowego, czy filtra cząstek stałych FAP). Jedyny problem, to możliwość wystąpienia stukotu w dolnej części silnika, co wskazuje na awarię koła pasowego.
Silnik 2.0HDI 136KM został wprowadzony do produkcji w roku 2003 i był stosowany do 2008 roku, a potem zastąpił go silnik 140 KM. Była to jednostka 16-zaworowa bardziej zaawansowana technologicznie pod względem osprzętu oraz wtrysku paliwa. Niestety, wszystkie wersje tej jednostki zostały wyposażone w filtr cząstek stałych, a to oznacza że musimy go wymieniać po ok. 180 000 km. Zresztą do przebiegu ok. 180-200 00 km żadne awarie praktycznie nie występują (tzn. nie są normą, bo sporadycznie zawsze może być gorszy egzemplarz).

Opinie użytkowników:
"Przez 6 lat i 100 tyś km wymieniłem 3 razy koło pasowe (ok. 250zł) oraz co roku oleje i filtry, raz wszystkie poduszki silnika i nic więcej, żadnych awarii. Zawsze odpala, pali 6,5 w mieście, na trasie 4,5."
""Xsara 2.0 HDI, 90KM, 2000 rok. Aktualnie 295 tys. km na liczniku. Silnik nigdy mnie nie zawiódł. Nie bierze oleju, odpala bez problemu. Bardzo wytrzymały - polecam."
Zastosowanie m.in.: Citroen Xsara, Xantia, C5, Evassion, Berlingo, Peugeot 206, 307, 406, 607

Volvo 2,4 D5

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. Bogusław KorzeniowskiW XX wieku, Volvo nie miało swoich silników Diesla, a w modelach mogliśmy znaleźć jednostki Renault i Volkswagena. Zmiana nastąpiła w roku 2001, kiedy duże Volvo wyposażono w silnik pięciocylindrowy o pojemności 2400 ccm i mocy 163 KM. Nie jest to jednostka naszpikowana drogim osprzętem. W tej wersji nie znajdziemy  filtra cząstek stałych DPF, posiada wtrysk z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi Bosch, które są tańsze i łatwiejsze w naprawie. To wersja trwała i mało awaryjna oraz osprzęt tańszy w ewentualnych naprawach.

W roku 2005 zastosowano jednostkę o mocy zwiększonej do 185 KM. Silnik współpracuje z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek oraz z kołem dwumasowym, a aby spełnić ostre normy spalin zastosowano nowy system wtryskowy (wtryskiwacze piezoelektryczne) i filtr cząstek stałych DPF.

W zawiązku z tym zwiększyła się ilość elementów, które mogą ulec uszkodzeniu. Jednakże w porównaniu z konkurencją jednostka okazała się fantastycznym długodystansowcem i przebiegi 500 00 km są normą, a zdarzają się również przebiegi 1 mln km.

Opinie użytkowników

"Posiadam xc70 2006r 185 Km przebieg 435 tys km u mnie zrobił 175 tys spalanie śr. 7l, zero problemów z obsługą wgrałem menu j.polski (był sprowadzony na zamówienie kolor i wyposażenie z Niemiec), szukam nowszego już po lifcie do przebiegu 500 tys, wcześniej miałem d5 2003r V70 220 tys. żadnych napraw, spalanie było niewielkie ok.5l, nie wtajemniczeni nie wierzą, awd spala 7 na trasie bez wielkiego oszczędzania, okazyjnie jeżdżę audi A4 2008r 2,0 TDI bez porównania jakość, prowadzenie, ergonomia polecam volvo, i.. już nie zmienię marki, może tylko za 20 lat na elektryka bez d5 bo innych nie będzie, koszty utrzymania nie są duże, oryginalny rozrząd nożna nabyć samemu za 900 zł oczywiście plus wymiana, samochód wysokiej jakości i klasy silnik pracuje jak benzyna. Od 2000 r Comonrail w produkcji volvo, większość marek zaczęła masowo comona robić około 2008 r., ale i tak nie wyszedł tak jak D5, czyściłem raz DPF z wypalaniem koszt nieduży 200 zł w czerwcu 2017 czyli już po 400 tys."
Zastosowanie: V30,V50,V70,S80 XC90,XC70,XC60.


1,3 JTD – Polski maluszek

Wielu czytelników nie pamięta czasów, gdy posiadanie Diesla było warunkowane jedynie ekonomią. Litr oleju napędowego kosztował wówczas o połowę taniej niż benzyna, a dodatkowo silnik wysokoprężny - ze względu na swoją sprawność i charakterystykę - zużywał mniej paliwa i lepiej nadawał się do ciągnięcia przyczep, czy jazdy zapakowanym samochodem na wakacje. Co więcej panowała wówczas opinia, że do silnika Diesla wlejesz olej po smażeniu frytek i… pojedzie.

Fot. Bogusław KorzeniowskiCzterocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny o pojemności 1.3, produkowany w Bielsku-Białej, najpierw od 2003 roku miał moc 70 KM, a od 2005 roku - moc 90 KM. Jednostka 4 cylindrowa posiada wtrysk bezpośredni realizowany przy użyciu systemu Common Rail II generacji z wtryskiwaczami elektromagnetyczymi firmy Bosch. Ich największą zaletą jest możliwość regeneracji oraz stosunkowo niska cena. Wersja 70-konna współpracuje z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek. W mocniejszych jednostkach zamontowano turbinę o zmiennej geometrii. Po stronie plusów należy zapisać bezobsługowy mechanizm rozrządu oparty o łańcuch (wymiana przy przebiegu ponad 200 000 km). Od 2009 roku do produkcji weszła odmiana silnika 1.3 Multijet II generacji z fabrycznym filtrem cząstek stałych. Awaryjność tej jednostki jest uzależniona od jej odpowiedniego serwisowania, wiele modeli aut z tym silnikiem pokonuje ponad 200 tys. km bez żadnych problemów. Wśród kierowców mały fiatowski silnik posiada dobrą opinię i jest chwalony za wysoką kulturę pracy, elastyczność oraz niskie spalanie.

Opinie użytkowników

"Bardzo dobry silnik, Punto zakupione z przebiegiem 200 tys., teraz ma 300 tys., jedyna usterka, to lekkie zapocenie obudowy filtra paliwa, koszt części z wymianą 400 zł, tyle z napraw na dystansie 100 tys. km. Spalanie w trasie 4,5, tylko wymiana oleju co 15 tys, rozrząd, sprzęgło, turbo nadal oryginalne, zero niepokojących objawów, auto regularnie pokonuje trasy po 400km i więcej. Polecam ten motorek."
Wykorzystywany przez koncerny: FIAT, Ford, General Motors, Grupa PSA czy Suzuki, stąd ma różne znaczenia - JTD, TDCi, CDTi, HDi czy DDiS.
Stosowany w modelach m.in.: Astra, Corsa, Doblo, Panda, Punto czy Swift.

Jak widać z przytoczonych przykładów, niezmiernie ważne jest prawidłowe eksploatowanie i wymiana elementów eksploatacyjnych przy zaplanowanych przebiegach. Gorzej jeżeli zakupimy samochód, który chcemy normalnie eksploatować, ale niespodziewanie silnik odmówi posłuszeństwa. W takim przypadku możliwa jest oczywiście „wada modelu”, ale zazwyczaj jest to efekt „korekty licznika”, jakiego dokonał handlarz sprowadzający samochód.

Pamiętajmy więc, używany samochód kupujemy tylko od osoby, do której mamy zaufanie, albo taki, który posiada dokładną dokumentację napraw i przebiegu. Tylko to zapewni, że nie spotka nas przykra niespodzianka i nie dołączymy do malkontentów narzekających na nieudany silnik.

Zobacz także: Testujemy Mazdę 6 z silnikiem benzynowym SKyActiv-G 2.0 165 KM

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Ogłoszenia motoryzacyjne pochodzą z serwisu Gratka.pl

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • arek (gość)

    Wszystkie diesle są złe

  • Mat (gość)

    A dlaczego nie napisali o najlepszym dieslu V8 na świecie? Mowa oczywiście o 4.2 TDI z modelu D3. W D4 już był mniej trwały.

  • gienek (gość)

    Problemy, problemy, problemy.....zwykle wynikające z faktu iż 99% diesli to pojazdy pokomisowe z Niemiec po n-tym przekręceniu licznika.

  • swen (gość)

    Bez sensu jest pisanie o problemach filtrów cząstek stałych w toyotach przy jeździe miejskiej. Diesel kupuje się głównie na trasy... Mój avensis d-4d żadnych takich problemów nie miał a mam nim już przejechanie 120 tys. W sumie to z silnikiem nic nie robiłem do tej pory

  • mirek (gość)

    Znajomy 3 km do pracy i codziennie śmiga Dieslem.... ale narzeka że zimno w środku i silnik nigdy nie dociąga do 1/3 skali temperatury i mu muli ten DPF. Ogólnie twierdzi że to lipa te diesle.....

  • max (gość)

    1,9 CDTi żadnych problemów do 190, tys jest moc i dynamika tylko dbac o płyny

  • Stefan (gość)

    Passat b5polift, 1.9 tdi 130 km / 150km. 350 000 od nowego, zawsze pewnie serwisowany, zawsze na dobrych paliwach. Sprzedawalem go z nadzieja, ze ktos kupi, bo mimo ze wygladal pieknie i byl mega zadbany, to silnik odmawial posluszenstwa co 2 miesiace. 3x turbina, 4x dwumasa, wtryski mnie ominely. Pod koniec na hamowni 87 koni... Obsluga napraw 10 000 rocznie, bo chcialem porzadnie, nie druciarsko i naprawde znam sie na silnikach. Tu wiec jestem na NIE. Teraz u zony n57n 3.0d, usunalem klapki i raz zmienilem turbo, poza tym eksploatacja. Koszt turbiny 4500. Silnik zrobil 430 000 i dziala jak marzenie, stracil tylko 3 konie mocy na hamowni. Do odzyskania bez problemu. A niby bardziej awaryjny motor... Mysle, ze uzytkowanie to jedno, ale nie dam sobie wmowic, ze produkuje sie identyczne jednostki. Taki sam silnik w 2 autach i jednym kierowcy potrafi zachowywac sie w dwojaki sposob.

  • JACEK (gość)

    RENAULT LAGUNA 1.9dCi 107KM Z 10.2000 OPISANY NA AUTOCENTRUM.PL PRZY 283000KM, TERAZ 358000KM I DALEJ NIC. SILNIK, SKRZYNIA, TURBO ORGINALNE. OLEJ CO 15000 ELF 10W 40. TANKUJE TYLKO SHELL CZASAMI TEN LEPSZY. URLOP ZAGRANICZNY STARAM SIE TEN LEPSZY DIESEL TANKOWAC. WTRYSKI ORGINALNE I NIE LEJA. SILNIK W TYM MODELU OGOLNIE CHWALONY, DOPIERO W LAGUNIE2 DO LIFTINGU KRYTYKOWANY PO LIFTINGU (CHYBA 2005) 131KM(TURBO ZMIENNA GEOMETRIA) ZNOWU CHWALONY.

  • gosc (gość)

    A czemu pominęliście niezniszczalne diesle koreańskie? one bija te wszystkie na głowę bezawaryjnością.

  • Opel wart tych kilku kropel (gość)

    Silnik 3.0 , 177 KM , to propozycja dla rozsądnych kierowców i lubiących od czasu do czasu dolać oleju , płynu chłodniczego itp. fakt zę się grzeje powyżej 160 km/h , ale takich prędkości sie nie osiąga na autostradzie w kraju i wtedy należy zwolnić do 120 ' niech się schłodzi Srednie spalanie 6,9L /km cykl mieszany , typowo po mieście do 10 L /100km z właczona klimatyzacją.

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły
Advertisement

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Testy i porównania

Premiery i nowości