Silniki podatne na zatarcie

Kupując samochód używany należy spodziewać się najgorszego. Wady ukryte mogą pojawić się bardzo szybko nawet, jeśli samochód został sprawdzony przez fachowca i wygląda na wyjątkowo zadbany. Prawda jest niestety dość okrutna, nawet regularne oddawanie samochodu od nowości na przeglądy okresowe według zaleceń producenta nie daje gwarancji, że silnik oraz inne podzespoły mechaniczne nie zaczną szwankować znacznie wcześniej, niż byśmy sobie tego życzyli.

Do zestawienia wybraliśmy silniki w przypadku których może dojść do największej zmory kierowców – zatarcia. Jest to zjawisko występujące na skutek braku smarowania, co powoduje przegrzanie współpracujących ze sobą elementów, w rezultacie czego silnik staje i nie chce się już uruchomić. Zatarcie może dotyczyć wałków rozrządu, tłoków oraz wału głównego silnika czyli tzw. zatarcia na panewkach.

Czy można zapobiec zatarciu się jednostki napędowej? W wielu przypadkach jest to możliwe, wymaga jednak poznania słabych stron konkretnego silnika i takiej modyfikacji sposobu jego serwisowania, aby nie doszło do najgorszego. Podstawową metodą przedłużenia żywotności silników, zwłaszcza tych podatnych na uszkodzenia związane z układem smarowania, jest stosowanie wysokiej jakości olejów silnikowych zgodnych ze specyfikacją podawaną przez producentów dla danego silnika. Jeśli w jednostce napędowej są miejsca w których odkłada się tzw. szlam olejowy należy też zwiększyć częstotliwość wymiany oleju. Jest to zalecane przede wszystkim w silnikach aut eksploatowanych na krótkich dystansach, w warunkach miejskich oraz poddawanych dużym obciążeniom (np. ostra jazda, holowanie).

Dbanie o silnik jak o własne dziecko w wielu przypadkach daje dobre rezultaty. Ale są silniki posiadające wady konstrukcyjne, przez które prawdopodobieństwo wystąpienia poważnej awarii i tak jest wysokie. Oto dziesięć jednostek mających tendencje do samozniszczenia.

Alfa Romeo 2.0 TS 16V (1995-2009)

Dwulitrowy silnik benzynowy z dwoma świecami na cylinder (Twin Spark) i szesnastozaworową głowicą to nie konstrukcja własna marki, ale inżynierów Fiata. Nie jest ona pozbawiona wad. Wręcz przeciwnie, to jeden z najbardziej problematycznych silników w Alfach Romeo. Pierwszy problem to niezbyt trwałe panewki korbowodowe. Ich zużycie może doprowadzić do zatarcia silnika, dlatego oprócz stosowania odpowiedniej jakości oleju i częstej wymiany nawet w zadbanym silniku dobrze jest je wymienić przed osiągnięciem przebiegu 200 tys. km. Kolejny problem czai się w głowicy, są to zacinające się wariatory i dość niewydolny system smarowania wałków rozrządu, przez co może dojść do ich zatarcia. Wariatory zaleca się wymieniać wraz z napędem rozrządu (pasek), wałki od destrukcji może uratować jedynie wysokiej jakości olej i częste jego wymiany. Gwarancji na uniknięcie tragedii oczywiście nie ma.

Silnik montowany w modelach: Alfa Romeo: (145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV)

Isuzu 3.0 DMAX V6 (2000-2005)

Jednym z najgorszych silników w dziejach okazał się DMAX V6, czyli turbodiesel 3.0 V6 produkowany przez Isuzu na zlecenie GM dla większych modeli Opla, Saaba i Renault. Wad konstrukcyjnych jest kilka. Pierwsza to przegrzewanie się silnika, co prowadzi do ujawnienia kolejnej, czyli osiadających tulei cylindrowych. To z kolei skutkuje wypychaniem płynu chłodzącego, silnik traci możliwość utrzymania właściwej temperatury i może się zatrzeć. Producent nie przewidział procedury naprawczej, część silników została wymieniona na nowe. Naprawa w wyspecjalizowanym warsztacie kosztuje ponad 10 tys. zł i jest mało opłacalna. Do tego silnik ma jeszcze inne wady, jak pękające tłoki (słabe smarowanie), czy awaryjny i drogi w naprawie układ zasilania. Konstrukcję bloku silnika poprawiono w 2005 roku. Co ciekawe ten silnik nigdy nie trafił pod maskę żadnego modelu Isuzu.

Silnik montowany w modelach: Opel (Vectra C, Signum), Saab (9-5), Renault (Vel Satis, Espace)

[page_break]

Mazda 2.0 CiTD (2002-2008)

Konstruktorzy Mazdy zamiast zdać się na technologię Forda sami postanowili opracować jednostkę wysokoprężną (oznaczenie MZR-CD) dla pierwszej generacji modelu 6. Wkrótce okazało się, że jest ona obarczona szeregiem przypadłości, z których najbardziej błahe może doprowadzić do największej tragedii. Chodzi o sitko pompy oleju mające tendencję do zapychania się. Jeśli do tego dojdzie zatarcie silnika jest gwarantowane. Aby temu zapobiec konieczna jest regularna wymiana oleju o odpowiednich właściwościach, a także stałe kontrolowanie jego stanu. Inwestowanie w tę jednostkę jest dyskusyjne, gdyż posiada ona szereg innych wad, jak choćby wycierające się podkładki wtryskiwaczy, awarie zaworu EGR, turbosprężarki, czy filtra cząstek stałych. Mazda sukcesywnie poprawiała tę jednostkę pozbywając się dokuczliwych przypadłości, jednak wciąż jest to silnik drogi w utrzymaniu.

Silnik montowany w modelach: Mazda (5, 6, MPV)

Nissan 1.8i (1999-2006)

W 1999 roku Nissan wprowadził na rynek benzynową jednostkę o oznaczeniu QG18DE, która w Europie, w tym w Polsce najpierw trafiła pod maskę Primery (P11) po liftingu, a rok później Almery i Almery Tino. Jak się okazało w wyniku wadliwych pierścieni tłokowych silnik przed przebiegiem 100 tys. km zaczynał spalać olej w ilości ok. 0,5 l/1000 km. Nie stanowiłoby to problemu, gdyby nie fakt, że miska olejowa mieści zaledwie 2,7 l życiodajnego płynu, więc silnik jest wyjątkowo czuły na właściwy jego poziom. Brak regularnej kontroli może szybko doprowadzić do zatarcia silnika. Oczywiście najprostszą metodą zapobiegawczą jest regularna kontrola poziomu oleju w silniku i odpowiednie jego uzupełnianie. Ze wzrostem przebiegu zużycie oleju wzrasta i eksploatacja staje się koszmarem. Najlepszym rozwiązaniem jest wymiana pierścieni tłokowych, co jednak jest operacją drogą (nawet ponad 3 tys. zł) i dziś przekracza wartość samochodu.

Silnik montowany w modelach: Nissan (Almera N16, Almera Tino, Primera P11 FL)

Renault 1.5 dCi (od 1995 r.)

Czterocylindrowy nieduży silnik wysokoprężny koncernu Renault to wyjątkowo udana konstrukcja z punktu widzenia kierowcy. Ma dobrą charakterystykę, wysoką kulturę pracy i potrafi zużywać bardzo niewiele paliwa. To jeden z niewielu silników na rynku, w którym uzyskanie deklarowanego przez producenta zużycia paliwa jest możliwe w realnym ruchu. Niestety ta konstrukcja (K9K) ma pewną dość poważną wadę, jaką są nietrwałe panewki wału głównego silnika. Mimo stosowania różnych rodzajów panewek problem dotyczy całej rodziny 1.5 dCi, a polega na obróceniu się panewki i zatarciu silnika po przebiegu 150-200 tys. km. Czy da się temu zapobiec? Owszem, zdaniem mechaników pomaga częstsza wymiana oleju silnikowego (producent zaleca co 30 tys. km), ale pewność zyskamy decydując się na profilaktyczną wymianę panewek po przebiegu ok. 120 tys. km. Koszt części z robocizną nie jest wysoki i powinien zamknąć się w 1 tys. zł.

Silnik montowany w modelach: Renault (Twingo-Laguna), Dacia (wszystkie modele), Nissan (Micra-Qashqai), Mercedes (Citan, A, CLA, B)[page_break]

Saab 2.0t i 2.3t (1998-2009)

Wraz z pierwszą generacją modelu 9-5 w 1998 roku Saab zaprezentował zmodernizowaną gamę silników czterocylindrowych z zapłonem iskrowym (benzynowych) o oznaczeniach B205 (2.0) i B235 (2.3). Były one rozwinięciem poprzednio stosowanych jednostek, ale wprowadzono w nich szereg zmian, między innymi obniżono tarcie wewnętrzne poprzez zastosowanie cieńszych pierścieni tłokowych. To powodowało większe przedmuchy do skrzyni korbowej, a w rezultacie zapychanie się niewłaściwie zaprojektowanej odmy i spadek ciśnienia oleju, co oczywiście skutkowało zatarciem. Problem zapychania się odmy pojawia się we wszystkich wersjach mocy, zwłaszcza przy jeździe na krótkich dystansach. Saab skonstruował sześć różnych generacji systemu odpowietrzenia ostatecznie pokonując słabość silnika. Zalecał też częstszą wymianę oleju i samej odmy (co 3 lata). Możliwa jest też modyfikacja odmy za pomocą akcesoryjnych zestawów.

Silnik montowany w modelach: Saab (9-3, 9-5)

Subaru 2.5T (od 2004 r.)

Silnik Subaru o oznaczeniu EJ25 w wersji z turbosprężarką ma dużą moc, chętnie wchodzi na obroty i sprawia dużo radości kierowcy. Ale nie jest wolny od wad konstrukcyjnych. Silnik ma różne przypadłości, jak uszczelka pod głowicą poddająca się po ok. 80 tys. km, czy pękające tłoki. Słabym punktem jest też seryjny smok olejowy mający tendencję do pękania w górnej części. Jeśli do tego dojdzie ciśnienie oleju spada momentalnie i może doprowadzić do zatarcia silnika. Czy można temu zapobiec? Owszem, rozwiązaniem jest wymiana smoka na nowy co pewien czas. Ma to jednak tę wadę, że nowy po pewnym czasie też może ulec uszkodzeniu, bowiem Subaru nie poprawiło jego konstrukcji. Trwalszym rozwiązaniem wydaje się zastąpienie go akcesoryjnym kosztującym ok 500-600 zł. Trzeba też koniecznie kontrolować poziom oleju w silniku i stosować tylko oleje najwyższej jakości.

Silnik montowany w modelach: Subaru (Impreza, Legacy, Outback, Forester)

Toyota 1.8 VVT-i (2000-2005)

Tak to już jest, że niektóre silniki mają tendencję do brania większej ilości oleju. Wbrew obiegowym opiniom nie jest to wyłącznie kwestia kultury serwisowej, czy techniki jazdy, ale samej konstrukcji. Do takich pechowych jednostek należy wczesna generacja silnika benzynowego 1ZZ-FE, czyli czterocylindrowe 1.8 z systemem zmiennych faz rozrządu. Problem zaczynał się już przy niewielkich przebiegach, zatem nie był spowodowany wyeksploatowaniem. Zbyt niski poziom oleju prowadzi do zacierania się wału na panewkach oraz wałków rozrządu. Jedyną metodą zapobiegawczą jest regularne sprawdzanie poziomu oleju i uzupełnianie jego stanu. Toyota rozwiązała problem w połowie 2005 roku i od tej pory aż do zakończenia produkcji tej jednostki napędowej w grudniu 2007 roku problem już nie występował.

Silnik montowany w modelach: Toyota (Corolla, Corolla Verso, Celica, Avensis, RAV4)

Volkswagen 1.4i 16V (1996-2002)

Silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra koncernu Volkswagena to prosta i trwała jednostka stosowana przez lata do napędu miejskich modeli różnych marek. Ma jednak pewną cechę, dzięki której trafił na naszą listę. Chodzi o odmę mającą tendencję do zapychania się mazią będącą połączeniem oleju z wodą. Problem zaczyna się, gdy na zewnątrz temperatura spada do ok -10 st. C lub jeszcze niżej. Maź zamarza, a olej ze skrzyni korbowej wypychany jest przez bagnet. Znaczny ubytek oleju prowadzi zaś do zatarcia się silnika. Volkswagen rozpoznał problem i poprawił konstrukcję odmy montując specjalne podgrzewacze mające nie dopuszczać do zamarzania gromadzącej się tam mazi. Poprawione jednostki mają oznaczenia od BBY wzwyż, na te zaczynające się od litery A trzeba uważać. Aby uniknąć problemów należy regularnie czyścić odmę i stosować oleje syntetyczne najwyższej jakości.

Silnik montowany w modelach: Volkswagen (Lupo, Polo, Golf, Bora), Skoda (Fabia, Octavia), Seat (Arosa, Ibiza, Cordoba, Leon, Toledo), Audi (A2)

Volkswagen 2.0 TDI PD (2003-2006)

Jego zadaniem było zastąpienie jednostki 1.9 TDI o doskonałej reputacji. Okazało się, że silnik o oznaczeniu 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (PD – pumpe duse) ma długą listę wad. Należy tu wymienić problemy z głowicami (8V osiadają, 16V pękają), awarie zaworu EGR, turbosprężarki, koła dwumasowego, czy pompowtryskiwaczy. Każda jest poważna i każda niesie za sobą wysokie rachunki do zapłaty. Najgorszy okazał się „cichy zabójca”, czyli napęd pompy oleju. W 8V zębatka szybko się zużywała, a w 16V rozciąga łańcuch, przez co ciśnienie oleju gwałtownie spada a silnik zaciera się. Awarie silników 2.0 TDI PD wynikają z wad konstrukcyjnych i nie ma możliwości ich uniknięcia poprzez odpowiedni serwis. Inżynierowie poradzili sobie z większością mankamentów pod koniec 2006 roku, na rok przed debiutem o wiele mniej problematycznego silnika 2.0 TDI z systemem Common-Rail (CR).

Silnik montowany w wielu modelach marek: VW, Audi, Skoda, Seat, Mitsubishi (Lancer, Outlander, Grandis), Jeep (Compass, Patriot), Dodge (Avenger, Caliber, Journey), Chrysler (Sebring)