Silniki współpracujące z LPG. Na co zwrócić uwagę?

Choć eksperci twierdzą, że rynek jest już nasycony, a kolejne rządy cyklicznie straszą podniesieniem akcyzy na gaz, kierowcy nadal są i prawdopodobnie będą chętni do korzystania z popularnego LPG. Zwyczajnie czynnik ekonomiczny, gdzie eksploatacja samochodu z instalacją gazową jest średnio dwukrotnie tańsza, dominuje nad wszystkimi innymi argumentami.

Zacznijmy od głowicy silnika. Wskazane jest, żeby gniazda zaworowe, jak i sama głowica były odporne termicznie. Praca silnika na gazie LPG skutkuje nieco wyższą temperaturą spalania mieszanki w cylindrze, porównując do tej występującej przy spalaniu benzyny. Niektóre głowice zaprojektowane są pod konkretne warunki termiczne i nawet niewielkie zwiększenie temperatury powoduje wypalenie gniazd zaworowych i samych zaworów. To oczywiście skutkuje kosztownym remontem, który zupełnie neguje ekonomiczny sens montażu instalacji gazowej.

Niektórzy fachowcy sugerują zastosowanie dodatkowych układów, lubryfikujących powierzchnię zaworów, poprzez dozowanie do głowicy specjalnego środka. Niestety nie dają one gwarancji, że termowrażliwa głowica wytrzyma próbę czasu, a dodatkowo takie rozwiązanie kosztuje około 1000 złotych, jeśli założymy dobrą jakość użytych komponentów. Jak więc zweryfikować czy nasza głowica nadaje się do “gazowania”? Przede wszystkim należy polegać na opinii wysoko wykwalifikowanych mechaników montujących instalacje.

Z tego właśnie powodu odradzamy wszelkie przypadkowe zakłady, gdzie monter zaproponuje nam każdy typ instalacji, do każdego niemal samochodu, bez żadnej weryfikacji czy dany zestaw do siebie pasuje. Zakład zainkasuje pieniądze za montaż, a za zniszczoną za kilkadziesiąt tysięcy kilometrów głowicę nie poniesie odpowiedzialności.

Wstępnej weryfikacji możemy też dokonać sami, szukając interesującego nas silnika na tzw. liście Prinsa, dostępnej w internecie. Prins to renomowana firma produkująca samochodowe instalacje gazowe, która zbiera dane od zakładów montujących, klientów, producentów aut, a następnie tworzy listę modeli samochodów i silników, których głowice źle znoszą zasilanie gazem LPG.

Kolejnym istotnym czynnikiem, który musimy rozważyć, to rodzaj wtrysku w jaki wyposażony jest nasz silnik benzynowy. Wtrysk może być pośredni lub bezpośredni. W pośrednim benzyna podawana jest przez wtryskiwacze jeszcze w kolektorze ssącym i trafia już jako gotowa mieszanka paliwowo-powietrzna przez zawory do cylindra. W przypadku wtrysku bezpośredniego wtryskiwacze umieszczone są w głowicy, dokładnie nad pracującym tłokiem. To rozwiązanie powoduje, że wtryskiwacze mocno się nagrzewają.

Przy normalnej pracy nadmiar ciepła odbierany jest przez przepływającą benzynę. Jeśli jednak zastosujemy popularną instalację gazową czwartej generacji i odetniemy zasilanie wtrysków benzynowych, możemy być pewni, że w niedługim czasie samochód na benzynie zwyczajnie się już nie uruchomi. Istnieją rozwiązania, gdzie oprócz gazu do cylindra podawana jest niewielka ilość benzyny w celu schłodzenia wtryskiwaczy. Pogarsza to jednak znacząco eksploatacyjny bilans ekonomiczny. Przykładowo, samochód, który pali 8 litrów LPG/100 km, równocześnie potrafi spalić 4 litry benzyny. Dodatkowo koszt samej instalacji, sterującej zasilaniem benzynowym, jest odpowiednio wyższy.

Czy w przypadku wtrysku bezpośredniego jesteśmy skazani na benzynę? Niekoniecznie. Instalacje szóstej generacji doskonale obsługują silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem. Korzystają z fabrycznego, benzynowego układu paliwowego w celu podania do cylindra gazu w fazie ciekłej. Nie dość, że rozprężający się w cylindrze gaz odbiera z wtryskiwacza więcej ciepła niż benzyna, to dodatkowo mieszanka paliwowa w cylindrze jest chłodniejsza (gęstsza) co pozytywnie wpływa na osiągi. Co więcej, układ paliwowy pracuję na gazie już od momentu uruchomienia zapłonu, więc benzyna staje się paliwem tylko rezerwowym. Niestety jest i wada tego typu instalacji. Jest to rozwiązanie dedykowane pod konkretny model samochodu i silnika, co powoduje, że ceny instalacji zaczynają się od 6000 złotych. Jeśli rozważamy zakup samochodu i planujemy przerobić go na gaz, lepiej unikać bezpośredniego wtrysku benzyny.

Wspomnieliśmy już, że głowica silnika powinna być odporna na wysokie temperatury. Warto też, żeby była wyposażona w hydrauliczną regulację luzu zaworowego. W czasie pracy silnika na paliwie LPG, luz zaworowy zmniejsza się szybciej ze względu na wspomniane trudne warunki termiczne.

Bardziej podatne na erozję zawory wchodzą w gniazda coraz głębiej, co zmniejsza odległości pomiędzy pozostałymi elementami w mechanizmie rozrządu. Zawory zaczynają się nie domykać, co powoduje niewłaściwe oddawanie ciepła z zaworów do kanałów chłodzących zlokalizowanych wokół gniazd w głowicy. W przypadku silników wyposażonych w ręczną regulację luzów zaworowych, czynność sprawdzenia i ewentualnej regulacji trzeba przeprowadzić co każde przejechane 20 tysięcy kilometrów. W zależności od zastosowanego w danym silniku sposobu regulacji, koszty operacji wahają się od umiarkowanych do bardzo wysokich.

Można tu przywołać przykład silników Subaru, gdzie do regulacji zaworów często trzeba wyjąć silnik. Wszystko to powoduje, że jednostki z hydrauliczną regulacją luzów zaworowych są ekonomiczniejsze w eksploatacji, zwłaszcza w przypadku zasilania silnika gazem LPG.

Kolejnym elementem, który wpływa na komplikację montażu instalacji gazowej jest obecność turbodoładowania. Turbo ma specyficzne wymagania co do dozowania paliwa. W czasie gdy sprężarka nabiera obrotów, wzrasta skokowo zapotrzebowanie na gaz, z czym nie radziły sobie starsze instalacje - brakowało odpowiednio wydajnych reduktorów i wtryskiwaczy.

Dodatkowo w kolektorze ssącym silnika atmosferycznego zawsze panuje niewielkie podciśnienie, z kolei w silnikach turbodoładowanych na przemian panuje ciśnienie wyższe i niższe od atmosferycznego. Nie każdy reduktor instalacji gazowej poradzi sobie z takim zadaniem. Dziś wszystkie wymienione problemy zostały rozwiązane, ale montaż instalacji gazowej do silnika turbodoładowanego wymaga użycia komponentów odpowiednio wydajnych i przystosowanych do jego obsługi. Przekłada się to bezpośrednio na cenę instalacji. Jeśli chcemy prostszego i tańszego rozwiązania, rozważmy zakup samochodu z silnikiem wolnossącym.

Podsumowując, kiedy szukamy samochodu z silnikiem benzynowym, w którym planujemy montaż instalacji gazowej, szukajmy jednostek starszej generacji, o możliwie mało skomplikowanej konstrukcji. Bezpośredni wtrysk, turbo, delikatna głowica, wielocylindrowa, wielozaworowa konstrukcja, brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego to wszystko powoduje, że montaż gazu będzie utrudniony lub wręcz nieopłacalny. Unikajmy też silników, które według wykwalifikowanych warsztatów i wspomnianej listy Prinsa zwyczajnie nie nadają się do montażu LPG. Dobrze dobrana i zamontowana instalacja gazowa odwdzięczy się niemal bezobsługową eksploatacją i przyjemnie niskimi kosztami każdego przejechanego kilometra.

Zobacz także: Porsche Macan w naszym teście