Spalinowy, hybryda czy elektryczny? Jak trakcyjnie zachowują się te auta na torze?

W ośrodku szkolenia Driveland, Arval przygotował dla dziennikarzy trzy samochody Hyundai Kona, z trzema różnymi jednostkami napędowymi. Organizator postarał się, żeby auta były w możliwie zbliżonej konfiguracji, a same jazdy testowe obejmowały tylko jeden, z góry narzucony tryb działania silnika (Eco).

Dzięki temu, mieliśmy unikatową okazję bezpośredniego porównania trzech, jakże różnych napędów - współczesnego silnika spalinowego, hybrydowego i elektrycznego.

Próby obejmowały jazdę miejską, autostradową i torową - w tym płytę poślizgową i szarpak. Dzięki tak kompleksowo zaplanowanemu porównaniu, mogliśmy ocenić nie tylko sam moment obrotowy/moc jednostek, ale i trakcję modelu, w zależności od zastosowanego napędu. Test pozwolił nam też na jasne pozycjonowanie samochodu elektrycznego, w szeregu innych, klasycznych napędów. Dla przykładu, trudno porównać wrażenia z jazdy Teslą, z jakimkolwiek innym samochodem spalinowym. Tu mogliśmy dokonać takiego porównania, w niemal laboratoryjnych warunkach.

Na wstępie zaznaczę, że daruję sobie suche porównywanie danych technicznych, gdyż te łatwo dziś zestawić na stronie importera auta. Skupię się na za to na wrażeniach z jazdy i na zaletach/wadach poszczególnych napędów.

Zaczynamy od Hyundaia Kona z silnikiem benzynowym, wyposażonym w dwusprzęgłową przekładnię automatyczną. Od pierwszych metrów drażni niska spontaniczność na dodanie gazu. Na niskich obrotach występuje klasyczna “turbodziura”, która irytuje w ruchu miejskim, gdzie ciągłe ruszanie spod świateł, powoduje częstą jazdę w niskim zakresie obrotów. Po wyjeździe na trasę spalinówka ożywa. Na wyższych obrotach nie brakuje jej mocy ani momentu obrotowego, można bezpiecznie wyprzedzać inne pojazdy. Wraz z obrotami rośnie za to hałas emitowany z silnika, który w dłuższej trasie jest jednym z dominujących czynników, wpływających na zmęczenie kierowcy.

Pierwsze, co przykuwa uwagę, to cisza w kabinie, kiedy delikatnie operuje się pedałem gazu. Jeśli nie mamy zapędów sportowych, napęd hybrydowy korzysta głównie z silnika elektrycznego, co powoduje przyjemną ciszę w kabinie i satysfakcjonującą, spontaniczną reakcję na dodanie gazu. Wszystko oczywiście do czasu, gdy w akumulatorach mamy zmagazynowaną energię elektryczną. Niestety sytuacja wygląda odmiennie, kiedy próbujemy zająć napęd hybrydowy forsującą jazdą. Mocne operowanie pedałem gazu, wywołuje dużo hałasu, samochód nie przyspiesza już tak chętnie, jak w niskich zakresach prędkości, czuć niedostatek mocy i momentu obrotowego. Da się zauważyć, że inżynierowie konfigurowali napęd z myślą o spokojnej, statecznej jeździe, która odwdzięczy się ciszą, komfortem i niskim spalaniem.

Nie ukrywam, że nie mogłem się już doczekać, jak na tle swoich “konwencjonalnych” braci, wypadnie Kona w wersji elektrycznej. Test drogowy samochodu EV mogę opisać jednym słowem - fantastyczny! Zanim przejdę do szczegółów, polecam jazdę testową takim autem każdemu, kto jest dziś przeciwnikiem elektromotoryzacji. Pomijam tu problemy śladu węglowego, nadal niezadowalającego w wielu przypadkach zasięgu (Hyundai Kona Electric ma więcej niż zadowalające 484 km zasięgu), słabo rozwiniętej sieci ładowania. Skupiam się dziś tylko na wrażeniach i przyjemności z jazdy. Jestem pewny, że każdy sceptyk elektromobilności, zakończy taki test wręcz zachwycony, jak doskonale prowadzi się współczesny samochód elektryczny, a sama jazda będzie czymś w rodzaju “Powrotu do przyszłości”. Przechodząc do meritum, samochód jest bezgłośny, co już robi wrażenie, jeśli nie mieliśmy wcześniej do czynienia z omawianym napędem. Drugi atut - samochód przyspiesza, pomimo włączonego trybu Eco, jak średniej klasy samochód sportowy! Katalogowo, do setki, wersja elektryczna rozpędza się w 7,6 s., a subiektywne odczucia są jeszcze lepsze - silnik elektryczny dysponuje pełnym momentem obrotowym natychmiast po wciśnięciu gazu. Nie ma tu żadnej zwłoki w działaniu napędu. Auto przy każdej niemal prędkości wyrywa do przodu i bardzo spontanicznie reaguje na gaz. Rekuperacja (odzyskiwanie energii, po odjęciu gazu) powoduje też, że większości sytuacji drogowych nie musimy operować hamulcem, co dodaje tylko komfortu jazdy. Co ciekawe, szybko pokonywane, ciasne łuki, samochód przejeżdża bardzo sprawnie. Czuć dobre wyważenie auta, dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu baterii w płycie podłogowej. Niestety, ich masa wpływa na trakcję przy dynamicznych manewrach, co mocno dało się wyczuć na torze, ale nie uprzedzajmy faktów.

Podsumowując próbę drogową - niekwestionowanym liderem tej części testu został samochód z napędem elektrycznym. Bezgłośny, bardzo dynamiczny, elastyczny, komfortowy i w warunkach drogowych, doskonale prowadzący się.

Drugie miejsce, ale trzeba tu zaznaczyć, bardzo odległe za elektrycznym liderem, zajął ex aequo silnik benzynowy i hybryda. Dla dynamicznego kierowcy lepszym wyborem będzie klasyczna spalinówka. Ma co prawda nieprzyjemną turbodziurę, ale na wyższych obrotach oferuje przyjemną dynamikę i elastyczność. Wersja hybrydowa doskonale sprawdzi się w rękach kierowcy spokojnego, jeżdżącego głównie w mieście, a dodatkowo, kilka razy do roku, jadącego w dłuższą trasę. W miejskiej dżungli, hybryda oferuje wystarczającą dynamikę w zakresie niskich prędkości, cichy napęd i przy delikatnym operowaniu gazem, naprawdę niskie spalanie.

Po teście drogowym, przeszliśmy do testów dynamicznych i trakcyjnych. Tym razem, jako pierwszego na starcie ustawiono “elektryka”. Znów, zachwycała spontaniczna reakcja na gaz i fantastyczne przyspieszenie, ale objawiła się za to, niewyczuwalna w próbie drogowej, jedyna, odnotowana w teście wada napędu elektrycznego. Masa! Wersja EV jest cięższa o średnio 300 kg od dwóch pozostałych aut i dało się to doskonale wyczuć na torze. Czym większa prędkość w zakrętach, tym samochód stawał się mniej przewidywalny i podsterowny. Najsłabiej też radził sobie na szarpaku, powodując zdecydowanie najwięcej problemów w opanowaniu go przy skrajnych sytuacjach drogowych.

Przesiadam się do wersji benzynowej. Dopiero w próbach torowych, benzyna odżywa! Niska masa robi swoje! Samochód jest zwinny, dobrze układa się w zakrętach, nie jest nieprzyjemnie podsterowny, za to na ciasnym torze, znów drażni turbodziura. Trzeba sprawnie operować gazem, nie pozwalać na zbytni spadek obrotów. Jako ciekawostkę podam, że dość forsowny przejazd kilku dziennikarzy, zakończył się spalaniem benzyny na poziomie ok. 16 l/100 km. Normalnie, przy takich próbach, nie zwracam na takie rzeczy uwagi, ale tym razem, ten szczegół okaże się istotny.

Ostatni w kolejce ustawił się samochód hybrydowy. Szczerze, wyniki próby dynamicznej auta hybrydowego zaskoczyły dosłownie wszystkich - dziennikarzy i ekspertów akademii jazdy.

Samochód hybrydowy, zupełnie niemrawy na teście drogowym, połączył na dość ciasnym torze zalety auta elektrycznego i benzynowego. Z szykan wychodził sprawnie, z pomocą dużego momentu obrotowego silnika elektrycznego. Trakcje miał świetną, ze względu na nisko położony środek ciężkości (baterie), ale nie był też tak podsterowny, jak ciężki elektryk. Oczywiście, szybki tor zweryfikowałby niedostatek mocy, jednak podczas naszej próby hybryda była zwycięzcą testów dynamicznych! Doskonale też, ze względu na wspomniane atuty, radziła sobie na szarpaku i płycie poślizgowej. Jeszcze większe zaskoczenie wywołało na testujących spalanie hybrydy, po serii zadań dynamicznych. Wartość średniego spalania benzyny na poziomie 7,1l/100km, wywarła duże wrażenie na wszystkich testujących. Drugie miejsce zajął lekki silnik benzynowy, a ostatnie, pomimo doskonałej dynamiki, zajął napęd elektryczny.

Podsumowując, test był świetną okazją do obiektywnego porównania czegoś, co wcześniej opierało się głównie na subiektywnych odczuciach. Dano nam do dyspozycji niemal identyczne samochody, w zróżnicowanych, powtarzalnych próbach, co pozwoliło na sprawne zestawienie trzech, jakże odmiennych filozofii napędzania samochodów osobowych. Jeśli chodzi o testy drogowe, samochód elektryczny wręcz zdeklasował konkurencję. Wyniki ankiety po teście dały jasny, zgodny wynik - pod każdym, testowanym względem “elektryk” był liderem. Na ciasnym, krętym torze, płycie poślizgowej i szarpaku zwyciężyła, zupełnie niespodziewanie, hybryda. Tor obnażył też największą wadę samochodu elektrycznego - wysoką masę własną. Trzeba jednak zaznaczyć, że nie dało się jej odczuć podczas testu drogowego. Dobry rozkład masy na obie osie i nisko położony środek ciężkości skutkował dobrym balansem na szybko pokonywanych łukach. Zwyczajnie, samochód elektryczny, z powodu wspomnianej masy, nie lubi ocierać się o limity przyczepności.

Test pokazał też coś, o czym wspominałem już nieraz na łamach Motofaktów. Elektromotoryzacja, to nie bliżej nieokreślona przyszłość, to już raczkująca teraźniejszość, za którą musi teraz nadążyć infrastruktura, pozwalająca na sprawne ładowanie elektroaut. Dodatkowo, z zapowiedzi producentów wynika, że najbliższe lata przyniosą też przełom w postaci nowoczesnych akumulatorów, których parametry pojemności i czasu ładowania ulegną kilkukrotnemu polepszeniu. Jak mawiają Chińczycy - “Obyś żył w ciekawych czasach!”. Przyszłość motoryzacji, z pewnością nudna nie będzie!

Zobacz także: Nie pamiętasz o tej zasadzie? Możesz zapłacić 500 zł