SsangYong Rexton

Obecnie polskim przedstawicielem Koreańczyków jest funkcjonująca od lat na rynku firma Almeco, do niedawna dystrybutor Saaba.

Rexton ma stanowić konkurencję dla Jeepa Grand Cheeroke, BMW X5 czy Mercedesa ML. Zbliżony do nich walorami użytkowymi i poziomem wyposażenia, Rexton jest jednak nieco tańszy i ... mniej opatrzony, co dla wielu nabywców może być istotnym elementem,

przemawiającym za wyborem tego samochodu. Sylwetka auta jest interesująca i, jak to nowość, wzbudza spore zainteresowanie innych kierowców. Wnętrze jest obszerne i starannie dopracowane pod każdym względem, a wyposażenie bardzo przyzwoite. Samochód jest dobrze wyposażony pod względem bezpieczeństwa zarówno biernego i czynnego. Bardzo skuteczne hamulce tarcze we wszystkich kołach i elektroniczne systemy wspomagające. 

Silniki

Auta są dostępne z trzema jednostkami napędowymi: dwa turbodiesle o pojemności 2,7 lub 2,9 oraz benzynowy - 3,2 litra.  Ten ostatni dostępny jest tylko z automatyczną skrzynią biegów, w przypadku pozostałych klient ma do wyboru także skrzynię manualną.

Jednostka napędowa testowanego samochodu to mercedesowski turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem typu common rail, o pojemności 2,7 litra, mocy 165 KM i momentem 340 Nm (przy 2400 obrotach). Ponieważ dopuszczalna masa całkowita samochodu wynosi 2550 kg, otrzymujemy współczynnik wynoszący niewiele ponad 15 kg na jednego konia mechanicznego. Parametry silnika wystarczają również do holowania przyczepy o masie  do wynosi 3,5 tony.

Silnik charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa - w mieście oscylowało w okolicach 9,5 l/100 km, na trasie spadło do 7,6 litra, choć nie starałem się jechać specjalnie oszczędnie. To nawet nieco mniej niż podaje producent i - jak na tak dużą masę wozu - niewiele.

Wrażenia z jazdy

Samochód na szosie prowadzi się bardzo poprawnie, choć w trakcie hamowania ma tendencję do lekkiego nurkowania, a zawieszenie jest nieco za miękkie. Wyciszenie kabiny jest niezłe - przy wyższych prędkościach silnika w zasadzie nie słychać. Głośniejszy jest tylko przy ruszaniu. Poza tym - wiele plusów: dobra widoczność we wszystkich kierunkach, wygodna pozycja za kierownicą, pozwalająca na wielogodzinną jazdę bez zmęczenia, przyzwoite przyspieszenie w trakcie wyprzedzania.

Po wertepach

Walory samochodu w terenie są dobre, a w niektórych kategoriach bardzo dobre. Kąt natarcia wynosi 28,5, zejścia - 25,  rampowy zaś 22 stopnie. Prześwit minimalny - 200 mm - nie odbiega od większości SUV-ów.  Samochód może pokonać wzniesienie pod maksymalnym kątem 48 stopni a głębokość brodzenia jest wręcz imponująca: 700 mm. Promień skrętu wynosi 5,6 metra.

Solidna ramowa konstrukcja nie protestuje, gdy poniewiera się ją po wertepach i sprawia, że nadwozie wytrzyma wiele lat. Rexton dostępny jest ze stałym lub dołączalnym napędem osi. W wersji, którą jeździłem, w czasie jazdy po szosie cały moment obrotowy przenoszony jest na tylną oś pojazdu. Gdy tylne koła zaczynają tracić przyczepność, część momentu obrotowego jest automatycznie przenoszona na koła przednie. W drugiej wersji Rextona dołączanie napędu na przednią oś dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego na desce rozdzielczej (przy prędkości do 100 km/h). W obu wersjach w trudniejszym terenie można skorzystać z reduktora - również załączanego z kabiny, ale tu trzeba już zatrzymać pojazd.

Rexton jest dostępny w kilku wersjach wyposażeniowych. Model ten spełnia wzór Lisaka, można więc go rejestrować jako auto ciężarowe i odliczyć VAT. W takim przypadku za najtańszą wersję zapłacimy 122 tysiące. Najdroższa wersja to wydatek 214 tys. złotych brutto. 

Wybrane dane techniczne:

Wybrane wyposażenie standardowe:

2 poduszki powietrzne, układ ABS, układ zapobiegający poślizgowi kół podczas przyspieszania ASR, wspomaganie awaryjnego hamowania, wspomaganie układu kierowniczego, elektrycznie sterowane szyby przedni i tylne, elektrycznie podgrzewane i sterowane lusterka, klimatyzacja automatyczna, centralny zamek