Stan polskich dróg

Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu liczy 1 553,2 km autostrad i 1 495,7 km dróg ekspresowych, czyli łącznie 3 048,9 km. W realizacji znajduje się 914 km odcinków dróg ekspresowych oraz autostrad i 14 obwodnic (145 km).

Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich trzynastu lat ulega poprawie.  W ramach   corocznie wykonywanych przez GDDKiA badań stanów nawierzchni, gromadzone  są  dane  o  następujących  parametrach  techniczno  –  eksploatacyjnych nawierzchni:

- spękaniach,

- równości podłużnej,

- głębokości kolein

- stanie powierzchni,

- właściwościach przeciwpoślizgowych,

 - ugięciach  nawierzchni 

Każdy z tych parametrów kwalifikowany jest według czterostopniowej skali:

A – stan dobry,

B – stan zadowalający,

C – stan niezadowalający,

D – stan zły.

Po  kwalifikacji  parametrów,  następuje  kwalifikacja  odcinków  nawierzchni  do  jednej  z

czterech klas: 

Klasa A – odcinek o nawierzchni w stanie dobrym 

Klasa B – odcinek o nawierzchni stanie zadowalającym

Klasa C – odcinek o nawierzchni w stanie niezadowalającym

Klasa D – odcinek o nawierzchni w stanie złym

Cztery  klasy:  A,  B,  C,  D  stanu  technicznego  nawierzchni,  służą natomiast  do  wyznaczania  oceny ogólnej  stanu  nawierzchni  jezdni,  tj.  wyznaczenia  trzech  poziomów  decyzyjnych  stanów nawierzchni:

poziom pożądany - stan dobry - obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasę A,  która  oznacza  nawierzchnie  w  stanie  dobrym,  oraz  klasę  B,  która  oznacza nawierzchnie w stanie zadowalającym.

poziom ostrzegawczy - stan niezadowalający – obejmuje klasę C, która oznacza nawierzchnie w stanie niezadowalającym.

poziom krytyczny - stan zły – obejmuje klasę D

Z danych uzyskanych w GDDKiA wynika, że w 2014 roku. 61,7% długości sieci dróg krajowych nie wymagała żadnych akcji naprawczych, natomiast  38,3%  długości  sieci  dróg  krajowych  wymagała  wykonania  zabiegów,  z  czego  ponad  jedną  trzecią  czyli  13,2%  koniecznych zabiegów  należało wykonać  natychmiast,  a  pozostała  część  25,1%  w  ciągu najbliższych kilku lat. Za dane dotyczące 2015 roku musimy jeszcze poczekać.

Redakcja poleca: Szukamy drogowych nonsensów. Zgłoś się w plebiscycie i wygraj tablet!

Cała sieć dróg krajowych jest kontrolowana przynajmniej raz na dobę przez służby drogowe, (czym bardziej newralgiczna trasa np. pod kątem przepływu ruchu tym częściej jest patrolowana w ciągu doby). A co za tym idzie jest na bieżąco monitorowany stan całej sieci. Poza tym, co roku cała sieć drogowa jest poddawana kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. - Cała sieć ma zdiagnozowane potrzeby pod kątem samego utrzymania jak i potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Potrzeby te są w większości ujęte w Programie Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych będącego częścią Programu Budowy Dróg Krajowych 2014-2013 (z perspektywą 2025). Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych obejmuje ponad tysiąc zadań, a jego całkowity budżet wynosi niespełna 5 mld zł. Co roku ma być przeznaczanych na kolejne etapy jego  realizacji od 300 do 600 mln zł – informuje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

Niekiedy próbuje się tłumaczyć stan dróg w Polsce faktem, iż kraj znajduje się w strefie klimatycznej, w której stosunkowo wiele razy w ciągu sezonu zimowego zdarzają się na przemian temperatury ujemne i dodatnie, co wpływać ma na większe ich uszkodzenia w wyniku zamarzania wody zalegającej na jezdni

Nowe drogi w Polsce mają być wykonywane w dużej mierze w technologii betonowej, a nie asfaltowej. Dla porównania w sumie przez ostatnie 20 lat na zlecenie GDDKiA wybudowano 600 km dróg betonowych. Chodzi m.in. o dywersyfikację, aby branże asfaltowa i cementowa mogły równomiernie się rozwijać. Drogi betonowe są mniej podatne na uszkodzenia, są bardziej wytrzymałe. Z kolei jeśli już dojdzie do uszkodzenia, trudniej jest je usunąć pod względem technicznym i wykonawczym. Na drogach asfaltowych częściej występują usterki, a ich trwałość jest mniejsza niż betonowych, jednak napawa uszkodzeń jest łatwiejsza i mniej kosztowna.