Stan polskich dróg
Data publikacji: Autor: Mariusz Michalak

Obecnie sieć dróg szybkiego ruchu liczy 1 553,2 km autostrad i 1 495,7 km dróg ekspresowych, czyli łącznie 3 048,9 km. W realizacji znajduje się 914 km odcinków dróg ekspresowych oraz autostrad i 14 obwodnic (145 km).
Stan techniczny nawierzchni sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA w ciągu ostatnich trzynastu lat ulega poprawie. W ramach corocznie wykonywanych przez GDDKiA badań stanów nawierzchni, gromadzone są dane o następujących parametrach techniczno – eksploatacyjnych nawierzchni:
- spękaniach,
- równości podłużnej,
- głębokości kolein
- stanie powierzchni,
- właściwościach przeciwpoślizgowych,
- ugięciach nawierzchni
Każdy z tych parametrów kwalifikowany jest według czterostopniowej skali:
A – stan dobry,
B – stan zadowalający,
C – stan niezadowalający,
D – stan zły.
Po kwalifikacji parametrów, następuje kwalifikacja odcinków nawierzchni do jednej z
czterech klas:
Klasa A – odcinek o nawierzchni w stanie dobrym
Klasa B – odcinek o nawierzchni stanie zadowalającym
Klasa C – odcinek o nawierzchni w stanie niezadowalającym
Klasa D – odcinek o nawierzchni w stanie złym
Cztery klasy: A, B, C, D stanu technicznego nawierzchni, służą natomiast do wyznaczania oceny ogólnej stanu nawierzchni jezdni, tj. wyznaczenia trzech poziomów decyzyjnych stanów nawierzchni:
poziom pożądany - stan dobry - obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasę A, która oznacza nawierzchnie w stanie dobrym, oraz klasę B, która oznacza nawierzchnie w stanie zadowalającym.
poziom ostrzegawczy - stan niezadowalający – obejmuje klasę C, która oznacza nawierzchnie w stanie niezadowalającym.
poziom krytyczny - stan zły – obejmuje klasę D
Z danych uzyskanych w GDDKiA wynika, że w 2014 roku. 61,7% długości sieci dróg krajowych nie wymagała żadnych akcji naprawczych, natomiast 38,3% długości sieci dróg krajowych wymagała wykonania zabiegów, z czego ponad jedną trzecią czyli 13,2% koniecznych zabiegów należało wykonać natychmiast, a pozostała część 25,1% w ciągu najbliższych kilku lat. Za dane dotyczące 2015 roku musimy jeszcze poczekać.
zobacz także Szukamy drogowych nonsensów. Zgłoś się w plebiscycie i wygraj tablet!
Cała sieć dróg krajowych jest kontrolowana przynajmniej raz na dobę przez służby drogowe, (czym bardziej newralgiczna trasa np. pod kątem przepływu ruchu tym częściej jest patrolowana w ciągu doby). A co za tym idzie jest na bieżąco monitorowany stan całej sieci. Poza tym, co roku cała sieć drogowa jest poddawana kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. - Cała sieć ma zdiagnozowane potrzeby pod kątem samego utrzymania jak i potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Potrzeby te są w większości ujęte w Programie Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych będącego częścią Programu Budowy Dróg Krajowych 2014-2013 (z perspektywą 2025). Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych obejmuje ponad tysiąc zadań, a jego całkowity budżet wynosi niespełna 5 mld zł. Co roku ma być przeznaczanych na kolejne etapy jego realizacji od 300 do 600 mln zł – informuje Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Niekiedy próbuje się tłumaczyć stan dróg w Polsce faktem, iż kraj znajduje się w strefie klimatycznej, w której stosunkowo wiele razy w ciągu sezonu zimowego zdarzają się na przemian temperatury ujemne i dodatnie, co wpływać ma na większe ich uszkodzenia w wyniku zamarzania wody zalegającej na jezdni
Nowe drogi w Polsce mają być wykonywane w dużej mierze w technologii betonowej, a nie asfaltowej. Dla porównania w sumie przez ostatnie 20 lat na zlecenie GDDKiA wybudowano 600 km dróg betonowych. Chodzi m.in. o dywersyfikację, aby branże asfaltowa i cementowa mogły równomiernie się rozwijać. Drogi betonowe są mniej podatne na uszkodzenia, są bardziej wytrzymałe. Z kolei jeśli już dojdzie do uszkodzenia, trudniej jest je usunąć pod względem technicznym i wykonawczym. Na drogach asfaltowych częściej występują usterki, a ich trwałość jest mniejsza niż betonowych, jednak napawa uszkodzeń jest łatwiejsza i mniej kosztowna.
zobacz także