Wszystko
o samochodach

Tworzymy ogólnopolskie centrum wiedzy o samochodach. Zebraliśmy już 36066 opinii. Oceń swoje auto Zamknij

Motociekawostki / Historia motoryzacji

Syrena. Kultowe auto PRL-u

Data publikacji: Autor: Zbigniew Skoczek

Jeden z żerańskich prototypów Syreny R20 / Fot. Archiwum Pierwszy popularny samochód polski rodził się w bólach, zmieniając w trakcie porodu swą powłokę z drewniano-pilśniowo-płóciennej na stalową.

Linia montażu Syreny / Fot. Archiwum  Początki Syreny sięgają 1953 roku. W czerwcu powstał zespół do opracowania założeń samochodu „dla ludu”. Zespół tworzyli doświadczeni konstruktorzy, m.in.: Karola Pionnier – podwoziowiec, Fryderyk Blümke – silnikowiec Stanisław Panczakiewicz – nadwoziowiec z przedwojennym doświadczeniem w PZInż. i Jerzy Werner – współtwórca przedwojennych polskich konstrukcji opartych na licencyjnych Fiatach, który był konsultantem. Ponieważ nasz przemysł hutniczy był w powijakach i blach karoseryjnych było jak na lekarstwo, założono, że nadwozie przyszłej Syreny będzie miało konstrukcję drewnianą, jak większość aut przedwojennych: szkielet żebrowy pokryty pilśnią i przykryty dermatoidem – tkaniną impregnowaną octanem celulozy, prymitywną imitacją sztucznej skóry. Tylko maska i błotniki miały być z blachy. Do napędu Blümke zaproponował dwusuwowy silnik wytwarzany w WSM Bielsko. Roczna produkcja Syren miała nie przekraczać 3000 sztuk.

Precz z drewnem

Inż. Stanisław Łukaszewicz, kierujący Biurem Nadwozi Działu Głównego Konstruktora FSO, od początku kręcił głową na te „parciane technologie” – jak określał pomysł drewnianego nadwozia. Uznał, że drewno to przeżytek, taką technologią 3 tys. nadwozi można było w roku wykonać, ale wymagało to potężnego zaplecza stolarskiego i masy sezonowanego drewna. Łukaszewicz forsował nadwozie stalowe oparte na częściach nadwozia Warszawy. Postanowiono zbudować oba nadwozia i dopiero rozstrzygnąć kwestię, które lepsze.

Panczakiewicz narysował obłe nadwozie odpowiednie dla technologii drewnianej, z Warszawy zaadaptował m.in. okna i światła. Łukaszewicz do swojego nadwozia dał przednie i tylne błotniki, drzwi i większość dachu z Warszawy M20.

Podwozie, takie samo dla obu przedprototypów, skonstruował ówczesny główny konstruktor FSO, Karol Pionnier, też wykorzystując elementy zawieszenia Warszawy oraz koła, a dwucylindrowy, dwusuwowy silnik, będący rozbudową napędu motopompy, był dziełem Ferdynanda Blümkego. Skrzynię biegów zapożyczono z enerdowskiej Ify F9.

Nazwę Syrena zaproponował Zdzisław Mróz, kierownik Laboratorium Badań Zespołów w Dziale Głównego Konstruktora FSO.

Oba przedprototypy gotowe były w grudniu 1953 r.

Syrena zdaje egzamin

Silnik Syreny / Fot. Archiwum   Komisja resortowa koncepcję Łukaszewicza odrzuciła, ale uznała, że ma on rację, iż auto musi mieć konstrukcję stalową, a dla oszczędności blachy dach będzie z drewna. Jesienią 1954 roku zapadła decyzja o budowie kilku prototypów Syreny według nowej koncepcji, czyli z nadwoziem ze stali, z drewnianym dachem pokrytym dermatoidem. Ukończono je w marcu 1955 r. Jeden z nich, aby przekonać się co ludzie o Syrenie myślą, pokazano w czerwcu tego roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Lud przyjął Syrenę entuzjastycznie.

Chcąc sprawdzić tę konstrukcję w eksploatacji, zorganizowano w sierpniu 54 r. rajd Syren na dystansie 6000 km. Pierwszy etap, z Warszawy, przez Opole, Kraków, do Rzeszowa, liczący 700 km oraz próby sprawnościowe na rzeszowskich trasach, to była dla Syren bułka z masłem. Potem był skok do Bielska, gdzie poddano badaniom silniki. Syreny sprawowały się lepiej niż cztery inne podobne auta startujące z nimi dla porównania, były to: Renault 4CV, Panhard Dyna 55, DKW Sonderklasse 3 i Goliath 700E.

Syrenami kierowali m.in. Marian Repeta, rajdowiec oraz twórcy auta: Stanisław Panczakiewicz, Karol Pionnier i Ferdynand Blümke. Na całej trasie prototypy spisywały się bez zarzutu. Ale na jednym z zakrętów Pionnier pojechał za szybko i dachował. Drewniana konstrukcja dachu wytrzymała, natomiast dermatoid podarł się w strzępy. To przekonało Pionniera, że Syrena musi być cała ze stali.

Ręczna robota

Auto zaczęto wytwarzać w marcu 1957 r. metodami manufakturowymi, na kawałku wolnego miejsca przy taśmie Warszawy. Blachy nadwozia klepano ręcznie na asfaltowo-cementowych “babkach”, spawano je często palnikiem acetylenowo-tlenowym, spawy i zgrzewy szlifowano pilnikami i wyrównywano cyną, potem epidianem, tworzywem wynalezionym przez polskich chemików.

W sumie w pierwszym roku produkcji – od marca do grudnia 1957 r.- FSO opuściło 201 aut. W marcu – 5, w kwietniu i maju 0, w czerwcu 18, w lipcu 16, w sierpniu 3, we wrześniu 22, w październiku 26, w listopadzie 45 i w grudniu 66. To są dane oficjalne. Pochodzą z archiwalnych protokołów produkcji, opublikowanych w 1972 roku przez tygodnik Żerański „Fakty”.

Produkcję seryjną, na prymitywnej taśmie z ręcznie przepychanymi wózkami, ale już z nadwoziami zgrzewanymi w tzw. konduktorach spawalniczych, zaczęto jesienią 1958 roku. Załoga Wydziału Montażu Syreny liczyła początkowo...4 osoby. Mimo to w 1958 r. wytworzono już 660 aut, a rok później osiągnięto zakładany poziom produkcji – z Żerania wyjechało 3010 Syren modelu 100.

W 1958 roku uznano, że chcąc dalej produkować to auto, trzeba go unowocześnić. Nie było pieniędzy na zmiany kompleksowe, więc wprowadzano je stopniowo, w miarę możliwości. Stąd aż 5 istotnych modernizacji Syreny w ciągu zaledwie 15 lat. Model 101 z ulepszonym podwoziem wszedł na taśmę wiosną 1960 roku. W Syrenie 102 debiutującej w 1962 r. unowocześniono technologię produkcji nadwozia – blachy zaczęto tłoczyć na prasach, co zaowocowało szybszym montażem, zmieniono konstrukcję progów. W 62 r. z taśm zeszło 5185 aut, a w 63 – 5956 w wersji standard, 141 Syren 102 S z litrowym silnikiem Wartburga oraz 2223 auta kolejnego modelu 103.

Model 103 wyglądał już naprawdę współcześnie. Zmieniono osłonę chłodnicy, skrócono klapę bagażnika, zmodernizowano oświetlenie zewnętrzne. Rok później padł rekord: wytworzono 9124 Syreny 103 i 391 Syren 103 S, ze wspomnianym napędem Wartburga.

Równolegle w biurach DGK powstawał model 104. Pierwsze 6 egzemplarzy objeżdżono pod koniec 1964 roku. Model 104 miał sporo zmian poprawiających bezpieczeństwo i komfort podróżowania nim. W tylnym zawieszeniu zastosowano wreszcie dwa amortyzatory teleskopowe, w miejsce jednego dźwigniowego, zbiornik paliwa przeniesiono spod maski na tył, co pozwoliło na zainstalowanie wydajnej nagrzewnicy z dmuchawą. We wnętrzu też było sporo nowego, inne materiały tapicerskie, miękkie daszki przeciwsłoneczne, wieszaki na ubrania. Ale najważniejszy był nowy blok napędowy składający się z silnika trzycylindrowego S 31 o mocy 40 KM i 4-stopniowej skrzyni biegów. W 1965 roku zmontowano 20 aut do badań drogowych i homologacyjnych, a w lipcu 1966 r. ruszyła taśma.

Te wszystkie zmiany pozwoliły znacznie rozwinąć produkcję. W sześć miesięcy fabrykę opuściły 6722 auta. Montaż rósł lawinowo, by w 1971 roku osiągnąć apogeum – 25 117 sztuk. Ale to wszystko mało. Jednak na Żeraniu tej produkcji nie dało się rozwijać z braku miejsca, które potrzebne było ną nowe hale dla PF 125p.  

 „105” na pożegnanie

W 1968 roku Polska opracowuje utajnione plany budowy nowej fabryki dla wielkoseryjnego samochodu popularnego, który ma zastąpić Syrenę. Uznano, że podobnie jak Włochy, Niemcy czy Francja po wojnie, biedną Polskę mogą zmotoryzować tylko małe i tanie auta, bo mała była siła nabywcza społeczeństwa. Na początku 1969 r. polska delegacja rządowa jedzie do NRD na spotkanie ministrów przemysłu demoludów i szefów komisji planowania RWPG, aby debatować o „wspólnym tanim aucie socjalistycznym”. Strona polska proponuje, aby wszystkie wspólne blachy nadwozia tłoczono u nas, bo mamy nowoczesną tłocznię w FSO. Czesi chcą, by ich był silnik, ale Niemcy twierdzą, że to ich specjalność i silnik musi być niemiecki, bo Otto i Diesel byli Niemcami. Następuje impas. Sprawa nowej fabryki w Polsce upadłaby, gdyby nie Edward Gierek, od 1970 roku  I sekretarz KC PZPR, który uważa, że druga fabryka samochodów osobowych musi powstać i to na Śląsku. Wskazuje, że optymalnym miejscem na taką inwestycję jest rejon bielski. W Bielsku-Białej była Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego produkująca m.in. silniki do Syren i Fabryka Obrabiarek, w Ustroniu istniała kuźnia, w Skoczowie – odlewnia, w Sosnowcu – Zakład Sprzętu Motoryzacyjnego itd. Pozostaje tylko wybór samochodu, jaki będzie w nowej fabryce produkowany.

To daje drugie życie Syrenie. Zanim Polska wybierze licencjodawcę, Śląsk musi się nauczyć produkować samochody. Zdecydowano, że będzie się uczył na Syrenie, której produkcja zostanie przeniesiona do Bielska-Białej.

Syrena 105 / Fot. Archiwum  FSO w 1971 roku FSO opracowuje pośpiesznie ostatnią żerańską modernizację tego samochodu. Powołany zostaje zespół, do którego zostaję powołany, na cito tworzymy dokumentację auta polegającą na umieszczeniu zawiasów drzwi na przednim słupku, a zamków i klamek w tylnej części drzwi oraz zaczepów zamka na słupku środkowym. Do „odwróconych drzwi” zaadaptowano klamki z PF 125p. W czerwcu 1972 r. powstaje seria informacyjna, a w lipcu - równolegle w Warszawie i w Bielsku rusza produkcja. Do końca roku na Żeraniu powstaje 3571 Syren 105. Od roku 1973 wytwarza je już wyłącznie FSM. Tyle, że obok sedana, produkowany jest również pickup R-20, przeznaczony dla rolników. Jego konstrukcja powstała jeszcze w FSO na bazie modelu 104, ramę projektował inż. Stanisław Łukaszewicz.

Bielsko miało obiecane, że Syrena odejdzie do historii zaraz po pełnym uruchomieniu produkcji PF 126p, ale słowa nie dotrzymano. Zmiany przepisów wymusiły kolejną modrnizację. W 1975 r. „105” otrzymała dwuobwodowy układ hamulcowy i pojawia się wersja 105 Lux: z drążkiem zmiany biegów w podłodze i dźwignią hamulca ręcznego między siedzeniami. Fotele otrzymały regulację kąta oparcia. Na desce rozdzielczej stworzono też miejsce na radio.

Mało tego, W tym samym roku uruchomiono produkcję osobowo-towarowej Syreny Bosto. Ten furgon też był konstrukcji żerańskiej opracowanej z myślą o usługach i drobnym rzemiośle. Bosto mogła przewieźć cztery osoby i 200 kg bagażu.

Jak w rozmowie ze mną w 1996 r. twierdził Tadeusz Wrzaszczyk, wicepremier w rządach Piotra Jaroszewicza i Edwarda Babiucha, Syrena osobowa miała zakończyć żywot, gdy produkcja PF 126p nabierze rozmachu. Wszystkie trzy modele przetrwały w FSM do 1983 roku za sprawą zmian politycznych, a potem stanu wojennego. Chyba dlatego, że byłya autami, na które sankcje gospodarcze Zachodu, nałożone na Polskę, wielkiego wpływu nie miały. Natomiast FSO odczuła je boleśnie. W zasadzie doprowadziły do upadku Żerania, bo załamał się cały proces modernizacji produkcji tej fabryki. Ale to już inna historia.

Syreny kombi

Syrena Kombi / Fot. Archiwum  W 1962 zbudowano przedprototyp Syreny 102 Kombi i była to bardzo udana konstrukcja, ale – mimo iż bardzo chwalił ją Ignacy Loga-Sowiński, przewodniczący Centralnej Rady Związków Zawodowych i członek Rady Państwa - bez szans na produkcję, ze względu na konieczność zrobienia kilkunastu nowych tłoczników, m.in. dachu, tylnych błotników, tylnych drzwi, podłogi itp., co było dość kosztowne.

W 1971 r., kiedy zaczęły się prace przy Syrenie 105, inż. Stanisław Łukaszewicz, szef Biura Konstrukcji Nadwozi Działu Głównego Konstruktora FSO, wpadł na pomysł, aby przy okazji zrobić przedprototyp Syreny kombi, bez dokumentacji, na podstawie jego szkiców. Jeden z kierowców Działu Badań Drogowych wyjechał gotowym prototypem do miasta. No i zrobiła się afera.

Na Marszałkowskiej fotoreporter “Kuriera Polskiego”, ówczesnej gazety popołudniowej, zrobił Syrenie zdjęcie, które nazajutrz wydrukowano z komentarzem, że to bardzo ciekawe auto i FSO powinna jak najszybciej podjąć jego produkcję.

Natychmiast zareagował Tadeusz Wrzaszczyk, który negocjował umowę z Fiatem na zakup licencji Fiata 126 i nie chciał Syreny rozwijać o nowe modele. Zmianę zawieszenia drzwi wymusiły przepisy, a to co innego. Prototyp został schowany pod plandekę i zamknięty.

Laminat, czyli nadwozie zastępcze

Laminatowe nadwozie byłoby produkowane poza FSO w liczbie kilkuset sztuk rocznie / Fot. Archiwum  W PRL częścią zamienną - ale na szczególnych prawach, bo nie do kupienia w sklepie, tylko na przydział - było nadwozie. Z myślą o tym, że po zamknięciu produkcji Syreny trzeba będzie wytwarzać jeszcze latami nadwozia, wymyślono karoserię z tworzyw sztucznych, aby nie angażować tłoczni, spawalni i lakierni oraz montażu. Przepisy przewidywały jako części zamienne nadwozie gołe i w pełni uzbrojone.

Laminatowe nadwozie byłoby produkowane poza FSO w liczbie kilkuset sztuk rocznie.

W 1968 roku inż. Stanisław Łukaszewicz i inż. Władysław Kolasa opracowali koncepcję takiej karoserii, wyklejanej z tkaniny z włókna szklanego i żywic na tzw. kopycie. Modelarnia i prototypownia wykonały dwa nadwozia, które zamontowano do seryjnych Syren 104. Pasowały jak ulał.

Kiedy Syrenę wyprowadzono z FSO na Śląsk, kopyto sprzedano w prywatne ręce i zaczęły powstawać Syreny Laminat.  

Syrena Sport

1 maja 1960 roku w Dziele Głównego Konstruktora FSO ukończono studium wersji sportowej samochodu Syrena. Nadwozie wykonano całkowicie z tworzyw sztucznych. Pomysł powstał trzy lata wcześniej. Inicjatorem był inż. Stanisław Łukaszewicz, w 1958 r. stworzył zespół zapaleńców, którzy zaprojektowali wystrzałowe auto. Nadwozie narysował Cezary Nawrot, a silnik skonstruował Władysław Skoczyński, z pomocą Andrzeja Zatonia, w oparciu o podzespoły silnika Junaka. To był dwucylindrowy, czterosuwowy boxer o poj. 700 cm sześć., chłodzony powietrzem, który w założeniu miał osiągać moc 50 KM przy 8 tys. obr/min.

Syrena 110

W 1964 r. powstał zespół pod kierunkiem Romana Skwarka, a weszli do niego, m.in.: Mirosław Górski, Jerzy Roman, Jan Politowski, Zdzisław Glinka, Leszek Dubiel, Eugeniusz Kaim, Stanisław Łukaszewicz, Antoni Dworakowski, Czesław Piechur, Henryk Siemiński, Jan Zdun, Jerzy Kowal, Andrzej Zatoń, Zbigniew Rzepecki i Andrzej Zgliczyński stylista i konstruktor nadwozi. Ich zadaniem było opracowanie następcy Syreny – modelu 110.

Prototyp ukończono w 1966 r. kiedy w FSO przygotowywano się do przyjęcia Fiata. Jednak o produkcji nowej Syreny nadal myślano poważnie, zamówiono kolejne prototypy. Zbudowano ich – są dwie wersje – 20 lub 30. Nawet je przebadano gruntownie. W modelarni powstawały modele wzorcowe do budowy tłoczników blach nadwozia. Jerzy Roman zbudował dla „110” pierwszy w Polsce układ kierowniczy z przekładnią zębatkową. – Zapał był wielki, ale rząd zmienił plany i Syrena 110 do produkcji nie weszła. Projekt zamknięto.

Syrena Mikrobus

Prototyp Syreny Mikrobus / Fot. Archiwum  Zaraz po uruchomieniu seryjnej produkcji Syren, w 1958 r., Cezary Nawrot – początkujący stylista, Stanisław Łukaszewicz – nadwoziowiec i Władysław Kolasa – zaczynający specjalizować się w zastosowaniu tworzyw w motoryzacji, przystąpili do opracowania zupełnie nowego nadwozia dla Syreny – z  obszerniejszym wnętrzem, wyżej uniesionym dachem, większymi szybami i dużym bagażnikiem. To był pięcioosobowy minivan, a ponieważ tej nazwy jeszcze nie używano – nazwano go Mikrobusem.

Ponieważ w DGK FSO było sporo drewna zakupionego jeszcze na potrzeby Panczakiewicza, szkielet nadwozia przedprototypu był drewniany, ale poszycie z blachy stalowej. W założeniach nadwozie miało być całkowicie stalowe. Przestrzeń bagażowa za tylną kanapą od podłogi do sufitu miała blisko metr sześcienny. Dostęp do niej był poprzez drzwi w ścianie tylnej. Zbiornik paliwa przeniesiono dla bezpieczeństwa spod maski pod podłogę bagażnika, co potem przyjęto w Syrenie seryjnej.

Syrena Mikrobus wyjechała na testy wiosną 1959 r.,  budząc zrozumiały entuzjazm, ale szybko ją schowano w garażach DGK, bo władza nie chciała rozbudzać apetytów obywateli.

Jeden z żerańskich prototypów Syreny R20 / Fot. Archiwum

Jeden z żerańskich prototypów Syreny R20 / Fot. Archiwum

Spodobał Ci się artykuł? Udostępnij go swoim znajomym na Facebooku i Twitterze!

Zobacz także

Tagi:

Komentarze

  • Marek Kusiński (gość)

    Ojcetakom Syrene miał alebyn wzion i rozbin o Wucet

Dodaj komentarz

Najnowsze motofakty

Wszystkie artykuły

Motofakty mazowieckie

Top 5 motofaktów

Premiery i nowości

Ogłoszenia z gratka.pl